テスラ「納車大混乱」はなぜ起きた？最大237万円の補助金で注文殺到の裏舞台
東京はテスラが世界で最も安く買える街になった。
CEV補助金の最高額が127万円へと大幅に引き上げられたことを背景に、テスラの販売が急増している。EV補助金には国（CEV補助金）と自治体（東京都のZEV補助金など）の2種類があり、併用が可能だ。都内在住で諸条件をクリアすれば最高237万円もの補助金をゲットできる。
テスラは日本をアジア進出の最初の市場として選び、2010年から日本での販売を開始した。2024年までの年間販売台数は多くても6000台前後だったのだが、2025年には初の1万台超えの1万600台。さらに、CEV補助金が127万円になった2026年は、上半期（1〜6月）だけで1万2500台と前年1年分を大きく上回っている。
特に今年の4月〜6月期の勢いはすさまじい。6月末（後に1カ月延長）までの納車で、テスラ独自の超急速充電器「スーパーチャージャー」の利用料が3年間無料になるキャンペーンも追い風となった。
CEV補助金の拡充で販売が伸びるテスラ
なお、CEV補助金が爆上がりしているのはテスラだけではない。この大幅増額はトランプ政権下の日米関税交渉での合意を踏まえたもので、EVとFCV（燃料電池車）の補助額格差を縮小して「公平性」を高める狙いがある。完全に欧州向けに開発されて米国では販売されていない「ジープ・アベンジャー」はテスラより高い129万円。「キャデラック・リリック」も前年度比約70万円増の100万円を超えている。
爆売れの背景には、今年3月に来日したテスラ中国のトップ朱晓彤氏（Tom Zhu /イーロンマスクの片腕と評される）からの強力なプッシュもある。
朱氏は日本や韓国、オーストラリアなどを含めたアジアパシフィックエリアを統括するトップでもあり、3月に来日した際、「4月～6月末までに8000台納車」を厳命したという。実際のところ、現場の対応が限界を超えていたこともあり6800台にとどまったものの、受注台数は過去に例がないほどの台数となっている。
納車台数の激増と現場の大混乱
テスラは日本においてはかなり特殊な販売方法を採用している。注文から入金、点検や車検の予約、オプションパーツの注文や各種のアップデートまですべてスマホアプリで完結する。全国にテスラストアは増えつつあるが、基本は展示や試乗を行う場所で、いわゆる従来の自動車ディーラーの機能はない。ひとりの営業担当者が一貫して担当する日本のディーラースタイルとはかなり異なっている。
一方で、営業スタッフへの販売ノルマは過酷で、月45台がマストだという。元営業社員は、数字が出せなければクビというより退職を勧められる。会社都合退職だと制度が手厚いため、それを使わせたくないために自主退職に応じなければ地方転勤となる。45台は最低ラインであり、それ以上売らなきゃインセンティブは狙えないと明かす。
テスラの納車は原則として全国7カ所（仙台・千葉・東京有明・名古屋・大阪・福岡・沖縄※8月中に横浜と神戸が追加予定）の納車拠点で行われる。オーナーが受け取りに行くのが一般的だが、最寄りの拠点から自宅まで配送（有料）する方法も選べる。
しかし、販売台数激増の影響で納車の現場は全国各地で大混乱。アプリで注文をしてVINコード（車台番号）が発行されると納車日確定へと進むが、予定日に納車されない事態が各地で発生している。
納車予定日の前日に「車の用意ができてないから明日の納車はナシ」ならまだよいほうで、北海道から仙台や東京までテスラを引き取りに来たオーナーの中には、現地で初めて「車の用意ができていないから今日は納車できない」などと断られた人もいる。このほか、自賠責保険証書が用意されていない、ナンバープレートが装着されていない、そもそも納車予定の車両が届いていないなど、さまざまな理由で予定通り納車されなかったとの報告もある。
ちなみに日本最大の納車拠点である東京・有明の有明ガーデン内にあるデリバリーセンターは、6月最終週末には1日200台というすさまじい数の納車が行われた。そこで駐車スペースが足らなくなり、急遽、大黒ふ頭にある「海釣り施設（横浜市営）の駐車場に納車会場が変更されたが、実はここは無許可の「ゲリラ納車」だった。
テスラ有明ガーデンでの納車
大黒ふ頭での「ゲリラ納車」
Ｗ台風の襲来予報もあり、結局大黒ふ頭での納車は6月28日のみだったが、駐車場管理会社にも横浜市港湾局にも許可の申請はなかったという。この件を問題視した横浜市港湾局はテスラジャパンに事実確認を行い、結果的に無許可使用を認めたテスラジャパンは「二度とこのようなことはしない」と謝罪している。
テスラの品質を変えた「ギガ上海」
補助金や各種キャンペーンの他、テスラが日本だけではなく世界的に売れているのはもう一つ忘れてはいけない理由がある。それは車としての品質が大幅に向上したことである。これには2019年頃から稼働を開始した「上海ギガファクトリー（特斯拉上海超級工厂）の存在が大きく影響している。
テスラはアメリカのブランドだが、現在日本に輸入される車両のほぼすべてが中国・上海製である。
テスラの中国進出が動き出したのは2018年。中国では長年、外資系自動車メーカーによる完成車の現地生産には、中国企業との合弁が原則とされていた。しかし、政府は2018年、NEV分野で外資出資規制の緩和に踏み切った。
テスラはこの歴史的な制度変更を受け、中国メーカーとの合弁ではなく、100％外資による「独資」企業として自動車工場を建設する道を選んだ。2018年7月テスラと上海市は臨港地区に巨大工場（ギガ上海）を建設することで正式に合意した。ここで中国初の外国企業単独出資による完成車工場を建設する自動車メーカーが誕生したことになる。
その後、2019年1月にギガ上海の起工式を実施してわずか10カ月後にはModel 3の生産ラインが稼働し、2020年1月には納車が開始された。通常、ゼロから自動車生産工場を作って納車開始となるまでには2〜3年はかかるのだが、この異常ともいえるスピードは、単に中国の建設工事が速かったからではない。上海市がテスラ誘致を戦略的プロジェクトとして扱い、土地の確保や行政手続きを迅速に進めたことに加え、テスラは中国の銀行から建設資金の融資を受けた。また上海周辺には巨大な自動車部品産業が集積しており、サプライヤー網をゼロから構築する必要がなかった。
さらに重要なのがテスラが米国フリーモント工場でModel 3の量産立ち上げに苦戦した経験を、上海工場に徹底的に反映したことだ。製造工程や設備配置を簡素化し、フリーモントで生じた問題を事前に解決したうえで生産ラインを設計した。その結果、上海製Model 3は初期の米国製と比較して大幅に品質が向上した。パネルのチリ合わせ、塗装、内装の組み付けなどについて、SNSやオーナーコミュニティを中心に品質が安定しているとの評価が広がり、やがて「米国製より上海製のほうが品質が良い」という評判につながった。
日本で8年間、納車前の整備や検査を担当してきた整備士はこう語る。
「米国製から上海製に変わったことで格段に品質が向上した。ドアパネルのズレもなくなり本当に驚いた。日本の自動車ユーザーは車の品質にとても敏感で厳しいが、これなら日本でもテスラが爆売れする！と感じた。その通りになった」
「四半期プッシュ」が現場を圧迫
ギガ上海の生産品質は、世界各地の同工場の「お手本」となり、製造品質を大幅に向上させたと評価されている。一方、日本法人では、ナンバープレートの封印をめぐる問題や、充電コネクターのPSE認証取得など法令問題が相次いでいる。
さらに深刻なのが、現場で働く社員への過重な負担だ。テスラジャパンは自動車販売業界の出身者が少なく、販売や登録に関する基本的な知識・経験が十分でない社員も少なくない。その結果、営業や納車業務の現場に過大な負担が集中しているという。
中には、月200～300時間にも及ぶ残業を強いられる社員もいるとされ、一部の拠点では労働基準監督署による調査も行われたという。労基署の指導を受けて残業時間の管理・制限が厳格化されたものの、月45時間を超える残業には上長の許可が必要となったのだが⋯現場からは「実際の業務量は減っていない。どれだけ効率化しても月100時間以上の残業が必要になるのではないか。許可が下りなければ、結果的にサービス残業が増えるだけだ」といった懸念の声も聞かれる。
テスラ特有の「四半期プッシュ」の時期（9月末）も近づいている。四半期末に納車を集中させ、四半期ごとの販売実績を積み上げるテスラの販売手法は、業績を支える重要な仕組みだ。
もちろん、受注台数や納車台数はテスラにとって重要な指標である。しかし、販売台数を追求するあまり、現場で働く社員に過度な負担が集中すれば、長期的には顧客満足度やサービス品質、コンプライアンスにも影響しかねない。
高い生産品質を実現したギガ上海を世界の模範とするのであれば、日本で販売・納車を支える現場の労働環境についても、同じように改善に取り組む必要があるのではないだろうか。
（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）
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