業績が暗転した背景には販売の減少がある。26年1～3月期の新車納車台数は6万2682台で、前年同期比33.3％減、前四半期比では46.1％減だった。これにより主な収益源である自動車販売による収入は前年同期比で23.5％減少した。

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2026年4月、小鵬汽車は社名を「小鵬集団」に変更し、事業領域を完成車の製造から空飛ぶクルマ、人型ロボット（ヒューマノイド）、ロボタクシーなど複数分野へと拡大した。新規事業はまだ収益化に至っていない段階にあり、グループ全体としてコスト負担を抱える構造となっている。

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一方で、転機は4～6月期に訪れる可能性がある。5月20日に発売された新型車「GX」は、価格が27万9800元（約670万円）からと市場予想を上回ったものの、発売12時間で予約注文が2万4000台を突破した。何小鵬・最高経営責任者（CEO）は、GXの発売およびハッチバッククーペ「MONA M03」 の継続的な販売拡大により、4～6月期の納車台数は大きく回復するとの見通しを示している。

何CEOは決算説明会で新規事業の進捗も明らかにした。ロボタクシー分野ではGX車両群による小規模なレベル4（L4）テスト運行が開始されており、2026年7～9月期には広東省広州市で実証運行を開始する計画だ。人型ロボット分野では、新世代機「IRON」を7～9月期に公開予定。年末を目標に高度な人型ロボットの量産開始を目指し、27年以降、中国および海外の法人顧客への納入を計画しているという。

＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

この情報は瞬く間に業界内で話題となった。業界関係者は、この動きの背景にはフォルクスワーゲン側の生産能力過剰と収益悪化圧力のほか、小鵬としても関税障壁回避のため、欧州での現地化を加速させたい狙いがあると分析する。これに対し、VW側も小鵬側もコメントを控えている。

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数日前、VWのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、中国で開発された車種を欧州市場に導入し、さらに中国の提携パートナーと欧州で生産能力を共同利用する可能性にも言及した。小鵬の何小鵬CEOも、海外自動車メーカーと提携について協議しており、運転支援技術をグローバルに展開するとともに、海外生産の拡大も進めていると述べている。

“競合の5年先を行く”　小鵬汽車、AI自動運転で「L3をすっ飛ばす」戦略【再掲】

小鵬の2025年における海外市場での販売台数は前年比96％増の4万5008台に達し、このうち欧州は2万台前後だった。

（36Kr Japan編集部）

5月3日に閉幕した2026年の北京モーターショーの規模は2年前の2倍に拡大し、世界初公開車は180台以上に上った。発表会では独自動車大手のフォルクスワーゲン（VW）やメルセデス・ベンツなど欧米企業の幹部が、英語と中国語を難なく切り替えていた。仏自動車大手ルノーグループのフランソワ・プロボ最高経営責任者（CEO）は、中国が技術やスピード、競争力の面でも業界をリードしていると率直に評価した。

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中国車は手頃な価格でありながら、最先端の技術を備える。中国の自動車メーカーがテクノロジー大手と共同開発した車載ソフトウエアは差別化された競争優位性として、ますます重要になっている。

中国自動車業界のイノベーションは驚異的な速さを誇る。メルセデス・ベンツグループのオラ・ケレニウス取締役会会長は、「中国のスピード」が業界の「リズム」になっているとの見方を示した。今となっては従来型自動車産業の製品開発期間はあまりにも遅く、新型車の開発に約40～80カ月かかる場合もあるが、中国では新エネルギー車（NEV）の開発期間は長くてもわずか24カ月だと指摘した。

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欧米の自動車メーカーはこうした状況に対応するため、業務の全面的な調整に乗り出している。VWのオリバー・ブルーメCEOは、欧州が世界のために自動車をデザインするという時代はすでに過去のものだとの認識を示した。VWは中国の安徽省合肥市にドイツ本社以外で最大規模となる総合研究開発拠点を立ち上げており、開発スピードは欧州より30％速く、製品は中国国内と海外市場で販売されるとした。

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欧米の自動車メーカーは中国とのイノベーションをめぐる協力も加速しつつある。VWは電気自動車（EV）メーカーの小鵬汽車（Xpeng）、自動運転ソリューションを手がける地平線（ホライズン・ロボティクス）との協力を深め、ドイツ以外で初となる全工程を網羅する研究開発・テストセンターを完成させた。ルノーは上海に研究開発センターを設立し、次世代EV「Twingo E－Tech」など欧州向けEVを開発している。メルセデス・ベンツやトヨタ自動車、BMW、日産自動車なども続々と中国企業とのパートナーシップを構築している。【新華社北京】

同社は、アウディが中国で初めて設けたEV専用生産拠点。「A6L e－tron」は「Q6L e－tron」に続き、同拠点で生産され発売される2車種目の戦略モデルとなる。中国EV市場での競争力強化につなげる狙いだ。

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外資系自動車メーカーによる電動化の動きは加速している。2025年末には独フォルクスワーゲン（VW）が、ソフトウエア子会社のCARIAD中国や中国EVメーカーの小鵬汽車（Xpeng）と共同開発したCEAアーキテクチャーを投入し、これを採用した新型車「ID.UNYX　07」の安徽工場での生産を開始した。今年3月には、VWと小鵬が共同開発した初のモデル「ID.UNYX 08」もラインオフした。

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トヨタ自動車は、高級車ブランド「レクサス」のEV研究開発会社を中国に設立し、中国独自の研究開発体制を構築。日産自動車も電動化の研究開発に100億元（約2300億円）を追加投資し、製品開発の主導権を中国チームに移管した。

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部品分野でも外資によるイノベーション投資が進んでいる。独ボッシュは2027年末までに人工知能（AI）の研究開発に25億ユーロ（約4700億円）以上を投資する計画で、自動車関連事業は中国と欧州を中心に展開する。

中国の自動車市場は、新エネルギーへの転換やスマート化が急速に進んでいる。外資系メーカーにとって重要な拠点となる中外合弁企業も、新たな成長余地を見据えた布陣を強化している。【新華社長春】

同社によると、第2世代VLAは3月11日から全国732店舗で体験利用が始まり、同月下旬から段階的に全ユーザーへの展開を進める予定だ。

自動運転は「ソフト定義」から「AI定義」へ

世界の自動運転技術は、従来の「ソフトウェア定義（SDV）」から「AI定義」へと開発の考え方が大きく転換しつつある。こうした流れの中で小鵬汽車は、議論の多いレベル3（L3）を経由せず、L2とL4を進化の軸とする戦略を打ち出した。今後1〜3年で完全自動運転の実用化を目指すとする。

何CEOは、L2からL4への移行は“妥協ばかり”のL3導入よりも意味が大きいと指摘する。L3では責任主体が曖昧になりやすく、ハードウェアや法規に対する要件も非常に厳しいためだ。今回の第2世代VLAを起点に、車両能力をL2からL4へと直接引き上げる「パラダイム転換」を狙う。

同社は自動運転を単なる機能の延長ではなく、「AGI（汎用人工知能）の物理世界への実装」と再定義した。この戦略は組織体制にも反映されており、スマートコックピットと自動運転の開発部門を統合し、AIリソースを一体化した共通基盤を構築している。

小鵬汽車CEO「2026年はフィジカルAI商用化の転換点」、自動運転と人型ロボットで次の成長段階へ

自動運転とスマートコックピットを分離して考えるのではなく、パワートレイン、シャシー、コックピット、自動運転を有機的な「エージェント」として統合するという構想を描く。これにより車両は単なる操作対象から、利用者のニーズを先読みして能動的にサービスを提供する存在へと進化するとみている。

何CEOは、こうした統合制御が実現すれば、安全性や応答性は数倍向上するとし、将来的にロボタクシーと高級自家用車を分ける重要な分岐点になるとの見方を示した。なお、第2世代VLAを搭載したロボタクシーはすでに走行テストを開始しており、年内に試験運用が始まる見込みだ。

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L4実現の鍵握る基盤モデル

小鵬汽車の汎用AIセンター（通用智能中心）の責任者を務める劉先明氏は、ベル4実現の前提として「基盤モデルの構築」が不可欠だと強調する。

米アルファベット傘下のWaymoなど企業が高精度地図やルールベースに依存した開発を進めてきた。一方、小鵬汽車はピュアビジョン、エンドツーエンド（E2E）、AIモデルを組み合わせるアプローチを採用する。

劉氏によると、従来のL4は走行可能条件が限定されていたため、その範囲内での最適化にとどまっていたと指摘する。これに対し、小鵬汽車は「世界モデル」と強化学習を組み合わせることで、未知環境への対応力を高める方針だ。

具体的な実用化時期は明示していないが、劉氏は基盤モデルの進化が想定以上の速度で進んでいるとし、「ほぼ日単位で更新が進んでいる」と述べた。何CEOも、完全自動運転の実現は1〜3年、車両が高度なAIエージェントへ進化するには3〜5年を要するとの見通しを示した。

このほか、海外市場への適応について劉氏は、第2世代VLAの高い汎化能力に言及した。世界モデルの生成能力と組み合わせることで、特定地域のデータに依存せず各国市場へ迅速に適応できる可能性があるという。

同社は第2世代VLAを2027年に世界市場で展開する計画で、最初の顧客として独フォルクスワーゲン（VW）が予定されている。

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計算力競争の中で重視する「効率」

AI開発を支える計算リソースをめぐり業界内の競争が激しさを増すなか、劉氏は冷静な姿勢を崩さない。単に計算能力を増強しても、利用効率を軽視すれば空回りに終わり、消費者の体感にもつながらないとし、「重要なのは計算能力をどれだけ高めたかではなく、どう活用するかだ」と指摘する。これは小鵬汽車が自社開発のAIチップ「図霊（Turing）」にこだわる理由でもあるという。

また何CEOは、高品質な大規模データの確保が依然として最大の課題であると指摘する。車両台数が数十万台規模に達しても、物理世界のデータ量は膨大であり、依然として出発点に過ぎないとの認識だ。

中国の自動車市場は激しい競争が続くが、第2世代VLAが全車種に展開されれば、小鵬汽車は単なる自動車メーカーから巨大なAI・テック企業へと軸足を移すことになる。物理世界におけるAGIの実装競争は、新たな段階を迎えている。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

※本記事は2026年3月27日初出の記事「中国EV・小鵬汽車、第2世代VLAを発表 　“AI定義の自動運転”へ」を再配信します。

この疑惑を晴らすため、小鵬はすぐに説明動画を公開。ソフトスキンの一部を切り裂き、脚部の機械構造を見せた状態で歩行させたほか、背面のファスナーを開けて、ロボット本体のメッシュ構造を露出させた。

小鵬汽車ヒューマノイド「IRON」ー”人間にしか見えない”と話題　中の人疑惑まで

多くのロボットが硬くぎこちない動きをするのに対し、IRONはなぜこれほど滑らかで人間らしい歩行を実現できるのか。この点が人々の強い関心を集めた。

IRONには、人間の脊椎を模した構造、82の自由度、AIモデルによる歩行学習など高度な技術が数多く集約されている。だが滑らかさを生む点で最も重要な働きをしているのは、ロボットの「筋肉」に用いられた新素材、弾力性のあるエラストマーだ。

人間らしい動きを実現する核心材料

エラストマーは、硬質プラスチックとシリコンの中間に位置する高性能材料で、曲げ伸ばしを繰り返しても破損しにくい特性を持つ。もともとは航空宇宙分野で用いられていたが、近年は靴の中敷きやVRゴーグル用フェイスパッド、マウスピースなどにも用途が広がっている。ロボット分野では、人間らしい自然な動きを可能にする重要な素材として注目が集まっている。

3Dプリント用材料を開発する「博理新材料（Polly Polymer）」の肖博文CMOによると、エラストマーは人間の筋肉のように、指令に対して連続的かつ柔軟に反応するため、より自然な動作が可能になるという。しかも、同じ体積の金属やプラスチック材料に比べて60～70％軽いため、ロボット本体を大幅に軽量化できる。これにより、モーターの負荷や消費電力を低減できるほか、人と協働して作業する際の安全性向上にもつながる。

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また、格子状のラティス構造は通気性に優れ、内部の熱を逃がしやすい特性も備えている。長時間稼働する人型ロボットにとっては極めて重要な要素だ。

現在、このエラストマーは小鵬のIRONのほか、優必選（UBTECH）の「Walker S2」の脚部、智元機器人（AgiBot）の「霊犀X2」の手足と胸部、米Figureの「Figure 02」の関節緩衝モジュールなどにも「人工筋肉」として採用されている。

ラティス構造のエラストマー材料

智元機器人のロボット「霊犀X2」

しかし、従来の射出成形や金型加工では、エラストマーの複雑なラティス構造を精密に作り上げることは難しい。博理新材料は高速光造形3Dプリント技術により、感光性樹脂を1層ずつ編み上げ、人間の筋肉に近い力学特性を持つパーツを成形することに成功。さらに従来方式の20～100倍という高速造形を実現した。

日常に違和感なく溶け込むロボットへ

自動車工場で働く小鵬のロボット

ロボットに「人間らしさ」を持たせることが重要なのはなぜか。小鵬の何小鵬CEOは、ビジネス的な側面が大きいと説明する。人に近いロボットほど親近感がわき、家庭や介護、サービスなどの場面でも心理的な抵抗が少なく、大規模な普及につながるからだ。

IRONはすでに小鵬の工場で、荷物の運搬などの作業を担っている。産業用ロボットアームに比べ、人型ロボットは人の作業環境にそのまま適応できるため、実際の作業データを効率的に収集できる。それをAIのトレーニングに活用することで、継続的な改良を重ねていく好循環が形成されている。

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何CEOは、人型ロボットはまだ検証段階にあるものの、技術やコスト面の課題が解消された時、自動車分野を上回るスピードで成長を遂げるはずだと指摘。「10年後に何台の人型ロボットが売れるかは分からないが、自動車より多くなることは間違いない」と述べた。

（翻訳・畠中裕子）

※本記事は2026年1月13日初出の記事「小鵬のヒューマノイド。背中のファスナーを開けて見えた“人工筋肉”の衝撃」を再配信します。

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燃料高が背中を押す「理性的な選択」

ドイツ・コンサルティング大手ローランド・ベルガーの鄭贇シニアパートナーは、原油価格の高騰による燃料油価格の上昇を受け、一部の消費者の関心は電気自動車（EV）に移っていると指摘した。

この需要の移行に伴い、中国EVブランドに対する注目がさらに高まっている。記者がベルリン市内の複数の自動車ディーラーを取材したところ、コンパクトなシティーカーから中・高級なスポーツ用多目的車（SUV）まで、中国ブランドの複数の車種が消費者を呼び寄せ、体験へと誘導していた。多くの消費者は異なる車種を繰り返し比較しながら、中央制御システムや音声操作、ナビゲーションなどの機能を体験した。中には、家庭の太陽光発電と連動した充電ソリューションの設置費用や電気料金を詳しく聞く人もいた。

ベルリンの自動車ディーラー「クラム」の販売担当は「燃料油価格が変動する中、EVは理性的な選択肢となっている」と語る。多くの消費者が比較検討の末、中国ブランドは同じ価格帯でもより高い装備を備え、特にスマートコックピットや運転支援システムの優位性が際立っていると評価しているとした。

鄭氏は、欧州における自動車の電動化の動きは、中国自動車メーカーに長期的な戦略的好機になっていると指摘。欧州自動車市場の変化は、コスト、技術、政策など複数の要因が重なった結果であり、中国自動車メーカーは産業チェーン、技術、コスト管理で築いてきた総合的な強みを発揮しつつあるとした。

中国ブランドのショールームは、閉店間際も多くの消費者でにぎわっていた。あるドイツ人の中年夫婦はスタッフに、充電時間や補助金制度を尋ね、会話は「EVを買うかどうか」から「どのモデルがより実用的でお得か」に移っていた。これは、現在の欧州市場の縮図と言える。燃料油価格の高値圏での推移は、消費者の選択に変化を与え、中国EVはより多くの消費者の優先的な選択肢になりつつある。【新華社ベルリン】

今回の視察は、単なる車両の見学にとどまりません。

EVシフトの最先端を行く中国では、すでに「従来型の販売・整備ビジネス」が大きな転換点を迎えています。EVが普及しきった社会において、ディーラーはどのように街のインフラとして機能し、収益を上げ続けているのか。SDV化に伴うデータビジネス、オーナーコミュニティを通じたLTV（顧客生涯価値）の極大化、そしてDXによる店舗運営の圧倒的効率化。変容するエコシステム全体を直接視察することで、皆様の経営における「次の一手」の解像度を劇的に高める内容となっております。

視察プログラム概要

日程：【実施】2026年6月9日（火）〜6月11日（木）
【推奨】6月8日（前泊）～6月12日（後泊）

訪問都市：深圳

※本企画は現在調整中のため、訪問企業やスケジュール等の内容は一部変更となる可能性がございます。

本プログラムのハイライト

① 【専門家レクチャー＆最新ショールーム視察】
EV普及社会の「今」と、激変するユーザー行動のリアルに迫ります。今回は、数千人の中国EVオーナーへのインタビューを実施する専門家が解説。BYD、Xiaomi、Xpeng（小鵬）、ファーウェイなどの旗艦店を巡り、ショッピングモール型店舗から4S店まで、多様な販売形態の最前線を視察します。

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② 【ロボタクシー体験・自動運転の社会実装】
無人ロボタクシーの乗車体験や、中国トップクラスの自動運転企業への訪問を通じて、自動運転がもたらす商用化のリアルを肌で感じていただきます。

【動画】中国の完全無人ロボタクシーに乗って見えた“近すぎる未来”——トヨタ出資のPony.ai、26年末に3000台運行実現へ

③ 【新興EVオーナーとの「本音」座談会】
中国の新興EVユーザーが集う専用スペースを訪問し、実際に車両を所有・利用しているオーナーと直接会話します。利用者が何に熱狂し、何に不満を抱いているのかを一次情報として把握するとともに、LTV（顧客生涯価値）を極大化させるロイヤリティ設計の実態を読み解きます。

④ 【アリババ深圳本部訪問：AI・データ活用】
IT巨頭が中国のモビリティ業界にどうパラダイムシフトをもたらしているのか。ディーラーテックやマーケティングにおけるAI・データ活用、SDVの進展など、社内専門家の解説を通じて、クノロジー企業が担い始めている新たな役割と最新の産業トレンドを学びます。

⑤ 【次世代ディーラーテックと現場DXの深掘り】
業務効率化と顧客体験向上を両立させる現場のオペレーションを理解し、日本の次世代の販売・サービスモデルの在り方を探ります。

KINTOテクノロジーズ、アリババとタッグ　トヨタ系ディーラー向けAI導入を加速

⑥【スマートコックピットと車載AIの最前線】
大手メーカーの量産車への搭載実績を多数誇るスマートコックピット開発企業を訪問します。車載OSやLLMを融合した最新のAI音声コントロールなど、進化し続ける移動空間の最新トレンドと高度な技術基盤を深掘りします。

⑦【グローバル充電インフラと先進の充電プラットフォーム】
EV充電設備とソフトウェアの世界的サプライヤーを訪問します。包括的な製品ポートフォリオを支える自社開発の直流急速充電器やインフラ管理の実態を把握し、充電インフラの最前線とモビリティ社会の基盤を体感します。

お申込み・お問合わせ

コンテンツの詳細や参加費については、以下の担当までお気軽にご連絡ください。個別にご案内をさせていただきます。
担当：公文（くもん）　kumon@36kr.com

過去の視察プログラムの様子

昨年はEV・モビリティやディーラーDXなどをテーマに複数回の視察を実施。ご参加いただいた皆様からは、業界の枠を超えた深いネットワーキングと、現地でしか味わえない「生の情報と体験」に高い評価をいただきました。

参加者の声
「企業の責任者との対話がとても貴重、戦略の裏側を理解できた」
「リアルな中国市場の息づかいが感じられ、自社の次の一手への解像度が劇的に上がった」

中国市場の変化のスピードは凄まじく、現地でしか感じ取れない「熱気」と「危機感」があります。貴社の今後の戦略を考える上で、36Krならではの魅力的な訪問先をアレンジします。

皆さまと現地でご一緒できることを楽しみにしております。

（36Kr Japan編集部）

同社によると、第2世代VLAは3月11日から全国732店舗で体験利用が始まり、同月下旬から段階的に全ユーザーへの展開を進める予定だ。

自動運転は「ソフト定義」から「AI定義」へ

世界の自動運転技術は、従来の「ソフトウェア定義（SDV）」から「AI定義」へと開発の考え方が大きく転換しつつある。こうした流れの中で小鵬汽車は、議論の多いレベル3（L3）を経由せず、L2とL4を進化の軸とする戦略を打ち出した。今後1〜3年で完全自動運転の実用化を目指すとする。

何CEOは、L2からL4への移行は“妥協ばかり”のL3導入よりも意味が大きいと指摘する。L3では責任主体が曖昧になりやすく、ハードウェアや法規に対する要件も非常に厳しいためだ。今回の第2世代VLAを起点に、車両能力をL2からL4へと直接引き上げる「パラダイム転換」を狙う。

同社は自動運転を単なる機能の延長ではなく、「AGI（汎用人工知能）の物理世界への実装」と再定義した。この戦略は組織体制にも反映されており、スマートコックピットと自動運転の開発部門を統合し、AIリソースを一体化した共通基盤を構築している。

小鵬汽車CEO「2026年はフィジカルAI商用化の転換点」、自動運転と人型ロボットで次の成長段階へ

自動運転とスマートコックピットを分離して考えるのではなく、パワートレイン、シャシー、コックピット、自動運転を有機的な「エージェント」として統合するという構想を描く。これにより車両は単なる操作対象から、利用者のニーズを先読みして能動的にサービスを提供する存在へと進化するとみている。

何CEOは、こうした統合制御が実現すれば、安全性や応答性は数倍向上するとし、将来的にロボタクシーと高級自家用車を分ける重要な分岐点になるとの見方を示した。なお、第2世代VLAを搭載したロボタクシーはすでに走行テストを開始しており、年内に試験運用が始まる見込みだ。

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L4実現の鍵握る基盤モデル

小鵬汽車の汎用AIセンター（通用智能中心）の責任者を務める劉先明氏は、ベル4実現の前提として「基盤モデルの構築」が不可欠だと強調する。

米アルファベット傘下のWaymoなど企業が高精度地図やルールベースに依存した開発を進めてきた。一方、小鵬汽車はピュアビジョン、エンドツーエンド（E2E）、AIモデルを組み合わせるアプローチを採用する。

劉氏によると、従来のL4は走行可能条件が限定されていたため、その範囲内での最適化にとどまっていたと指摘する。これに対し、小鵬汽車は「世界モデル」と強化学習を組み合わせることで、未知環境への対応力を高める方針だ。

具体的な実用化時期は明示していないが、劉氏は基盤モデルの進化が想定以上の速度で進んでいるとし、「ほぼ日単位で更新が進んでいる」と述べた。何CEOも、完全自動運転の実現は1〜3年、車両が高度なAIエージェントへ進化するには3〜5年を要するとの見通しを示した。

このほか、海外市場への適応について劉氏は、第2世代VLAの高い汎化能力に言及した。世界モデルの生成能力と組み合わせることで、特定地域のデータに依存せず各国市場へ迅速に適応できる可能性があるという。

同社は第2世代VLAを2027年に世界市場で展開する計画で、最初の顧客として独フォルクスワーゲン（VW）が予定されている。

計算力競争の中で重視する「効率」

AI開発を支える計算リソースをめぐり業界内の競争が激しさを増すなか、劉氏は冷静な姿勢を崩さない。単に計算能力を増強しても、利用効率を軽視すれば空回りに終わり、消費者の体感にもつながらないとし、「重要なのは計算能力をどれだけ高めたかではなく、どう活用するかだ」と指摘する。これは小鵬汽車が自社開発のAIチップ「図霊（Turing）」にこだわる理由でもあるという。

また何CEOは、高品質な大規模データの確保が依然として最大の課題であると指摘する。車両台数が数十万台規模に達しても、物理世界のデータ量は膨大であり、依然として出発点に過ぎないとの認識だ。

中国の自動車市場は激しい競争が続くが、第2世代VLAが全車種に展開されれば、小鵬汽車は単なる自動車メーカーから巨大なAI・テック企業へと軸足を移すことになる。物理世界におけるAGIの実装競争は、新たな段階を迎えている。

中国自動車市場、2026年は「2000万台」の消耗戦へ　新興EVの大増産vs大手の収益重視

（翻訳・36Kr Japan編集部）

何CEOは、自動車産業と人工知能（AI）の融合はすでに新たな段階に入ったと指摘。スマートコックピットと自動運転技術が統合され、「スーパーエージェント」とも呼ぶべき高度な知能体へ進化するとした。さらに、自動運転はAIスタートアップ「DeepSeek」の登場に匹敵する重要な節目を迎えているとし、小鵬は「このブレークスルーを最初に実現する企業になる」」と自信を示した。

AIがクルマの主役に。小鵬汽車、26年目標は60万台　REx・自動運転・自社開発チップに注力

技術面では、第2世代VLA（Vision-Language-Action）を自動運転の重要な節目と位置付ける。VLAとVLM（Vision-Language Model）を統合して能力を高め、無人運転をより高度な段階へ引き上げる方針だという。

さらに2026年には産業用途でレベル3（高度な自律作業が可能な段階）クラスの人型ロボット（ヒューマノイド）を量産し、商用展開を進める計画も明らかにした。何CEOは、ロボットと自動車が共有する「世界モデル」と自動運転技術の蓄積が、フィジカルAI分野でも優位性を形成すると述べた。

「中に人、入ってますよね？」と疑われた小鵬のヒューマノイド。背中のファスナーを開けて見えた“人工筋肉”の衝撃

何CEOは2026～28年の3年間を重要な段階とした上、今後3年間の方針として、次の4方針を掲げている。（1）規模拡大を担保しながらのビジネスモデル刷新（2）自動車・ロボット・海外展開の三本柱をを成長軸とするた（3）フィジカルAI関連技術の完全自社開発による技術的優位の確立（4）「エージェント効果」を備えた新たなビジネスモデルを構築し、人・ロボット・自動運転車両の協働による新たな価値創出を目指す。

アリババ × エヌビディア、「フィジカルAI」で提携　“現実世界を動かすAI”で何を変えるのか

（36Kr Japan編集部）