中国ショートドラマ市場、映画興行収入超える衝撃成長　世界アプリ上位50の8割が中国発

PineDramaは25年末にサービスを開始し、その後、米国、ブラジル、インドネシアなどへと順次展開した。TikTokアカウントでのログインにも対応している。同アプリの成長パターンは、中国国内で人気を集めるバイトダンスのショートドラマアプリ「紅果短劇（Hongguo）」と類似している。PineDramaはTikTok上のショートドラマコンテンツでユーザーを引きつけ、別のアプリへ誘導して視聴を継続させる仕組みだ。中国の日刊紙・新快報（New Express）はセンサータワーのデータを引用し、26年7月時点でブラジルとインドネシアがPineDramaの累計ダウンロード数の約82％を占めたと報じた。一方、中国の調査会社QuestMobileのデータによると、紅果短劇のDAUは26年7月に1億6800万人に達した。

コンテンツ面では、PineDramaは翻訳版のショートドラマだけでなく、海外の視聴者向けにローカライズ（現地化）された作品も提供する。例えば、香港の制作チームが手がけた「10億ナイラ（約1億2000万円）の花嫁」は、ナイジェリアを舞台に、現地の文化的背景を踏まえ、富豪一族や契約結婚を題材にしている。

ビジネスモデルでは、PineDramaは無料視聴でユーザーを引きつけ、段階的に広告による収益化を進めている。この戦略は、「ReelShort」や「DramaBox」といったショートドラマの主要プラットフォームが採用している有料アンロックやサブスクリプションを中心とするモデルとは対照的だ。無料モデルはユーザー規模の拡大に有効だが、アクセス数をコンテンツや運営にかかるコストを賄えるだけの収益に転換できるかが今後の課題となる。

バイトダンスが海外でショートドラマ事業を展開するのは、今回が初めてではない。同社はこれまでに、東南アジア向けに「Melolo」を、日本向けに「PikoShow」を提供している。

制作費1000万円で売上20億円！中国の中高年がハマる「ショートドラマ」実情　”熟年の恋”に刺さるも潜む課金の罠

＊1ナイラ＝約0.12円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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3台とも同じ箇所で破損

懂車帝が10月8日に公開した動画によると、購入した「V800」3台を使い、閉鎖された試験場で時速100kmからの急制動テストを実施。1台目は3回目、2台目は4回目、確認のため新たに購入した3台目は2回目の全力制動でペダル支持部が破損した。

3台とも破損位置と破断面の形状がほぼ一致しており、3台目の破損時に記録された最大踏力は1612ニュートンだった。懂車帝の担当者は、破断面から、材料が過大な荷重を受けて脆性的に破壊した可能性を指摘し、瞬間的な荷重への耐性が不十分だったのではないかとの見方を示した。ただし、原因が確定したわけではない。

公開された動画のスクリーンショット。現在、同動画は取り下げられている。

尊界側は、納車を始めて以来、同様の故障は発生していないと説明。そのうえで、部品設計を改善し、納車済みの車両にも無償アップグレードの選択肢を提供すると表明した。

その後の発表では、10月11日に実施した第三者機関の検査で、踏力1500ニュートンの業界基準を満たし、3000ニュートンまで負荷を高めても亀裂や損傷は生じなかったとしている。一方、この検査結果だけでは、実車テストで破損が繰り返された理由は説明できておらず、検査条件や実走行時の荷重の違いを含め、さらなる検証が待たれる。

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開発期間は18カ月まで短縮

今回の問題を受け、中国では「速成車」をめぐる議論が広がった。これは市場投入を急ぐあまり、開発期間を過度に圧縮し、実車での検証を削減した車を批判する表現だ。

易車榜の集計によると、今年上半期に中国で発売された乗用車の新モデルは576車種に上り、1日平均で3車種を超えた。調査会社アリックスパートナーズによると、中国の一部メーカーは新車の開発期間を20カ月前後に短縮し、新興EVメーカーでは18カ月という例もある。従来の自動車メーカーが新車開発に3～5年をかけてきたことを考えると、そのスピードは際立っている。

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人民日報系のメディアは、ある新エネルギー車メーカーがドアハンドルの試験1万回のうち、実物を使って実施したのはわずか2000回で、残りをシミュレーションで済ませていた例を紹介した。ただし、企業名や詳しい試験条件は公表されていない。

シミュレーションや設計の共通化で開発を効率化することと、必要な検証まで省くことは別の話である。もちろん、開発期間が短いからといって、必ずしも安全性が低いとは限らない。重要なのは、実際の使用環境や想定される厳しい条件を十分に検証できているかどうかだ。

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「二冬一夏」の試験を求める規制案

こうしたなか、工業情報化部など4部門は10月10日、自動車の設計や開発時の検証を強化する通知案を公表した。

通知案では、環境適応性の検証期間を1年以上とし、厳寒期、高温期、再び厳寒期を経る「二冬一夏」の試験を要求。信頼性の検証では3万km以上の走行試験を求める。また、完全格納式ドアハンドルを禁止し、緊急脱出や非常制動などに関わる操作部には物理的な操作手段と明確な表示を備えるよう求めた。

新規申請車種には2027年1月1日から適用し、認可済み車種には同年7月1日までに関連資料の追加提出を求める案だ。期限を過ぎて安全上の問題がある場合は、生産停止・リコールの対象となる。現時点では意見募集の段階で、最終的な内容は確定していない。

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（36Kr Japan編集部）

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EUのレアアース貿易、25年は輸出入とも回復　中国依存は約47％で最大

第3四半期（7～9月）の純利益は前年同期比29.6％～60.5％増の2億7276万～3億3776万元（約65億4600万～81億600万円）、非経常項目を除く純利益は32.8％～66.0％増の2億6046万～3億2546万元（約62億5100万～78億1100万円）を見込む。

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同社は業績向上について、新エネルギーと省エネ・環境保全分野における優位性を持続的に強化するとともに、新興市場を積極的に開拓したことで、売上高が前年同期比約40.0％増加したと説明。うち、新エネルギー車（NEV）および自動車部品分野の売上高は約40.0％増、ロボットおよび産業用サーボモーター分野は倍増したと明らかにした。【新華社北京】

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現地メディアによると、河南省鄭州市のあるスマートフォン販売業者は、初回出荷分50台を確保しており、仕入れ代金は合計約100万元（約2400万円）に上る。仕入れ条件は公式価格に1台当たり4000元（約9万6000円）を上乗せした金額で、転売先にはさらに1台当たり2000元（約4万8000円）を上乗せして販売し、合計10万元（約240万円）の利益を見込んでいた。

ところが、転売先はすぐに買い取り価格を相次いで引き下げ、17日午前には公式価格に3500元（約8万4000円）を上乗せした価格でしか買い取ろうとしなくなっていた。この価格ですべてを転売すれば、1台当たり500元（約1万2000円）、計2万5000元（約60万円）の損失となる。

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一般の購入者も同様の状況に直面している。鄭州市のある消費者は初回出荷分の予約を確保し、6000元（約14万円）を上乗せして転売するつもりだった。しかし買い取り業者3社に問い合わせたところ、最も高い提示額でも公式価格への上乗せは3000元（約7万2000円）にとどまったという。

初回販売時の価格上乗せ幅の縮小は、商品の希少性に対する業者の見通しが修正されつつあることを背景としている。報道は業界関係者の分析として、新機種の生産能力が予想より速いペースで拡大し、高値で転売できる期間が短くなった可能性を指摘している。

一方、10月初めには、富士康科技集団（フォックスコン）によるiPhone Duoの組み立て歩留まりが6割台にとどまり、生産能力が制約されているとの報道もあった。このため、上乗せ幅が縮小した原因は現時点では断定できない。

公式販売網では品薄が続く。iPhone Duoは16日の予約開始後、中国の大手ECサイトではいずれも完売となり、アップルの公式販売で受け付けた注文分の配送予定は2027年1月下旬までずれ込んでいる。今回の価格変動に関する情報は、一部の業者や購入者から得られたものであり、需要全体が弱まっているとはまだ判断できない。

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＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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新エネルギー車メーカーはこれまで、車載電池メーカーから電池セルやシステム一式を調達するのが一般的だった。なかでも高い技術力と生産能力を持つ寧徳時代新能源科技（CATL）が、多くの自動車メーカーの主要サプライヤー、さらには独占サプライヤーとなり、世界の車載電池市場で圧倒的な地位を築いてきた。

ところが今、自動車メーカーの間では調達先を2社、3社へと分散させる動きが広がっている。しかも、電池パックや管理システムの自社開発に乗り出し、電池セルの設計にまで関わるようになっている。業界で「CATL離れ」が進んでいるのだ。

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外部調達から自社主導の開発へ

2026年に入ってから、自動車メーカーの間で車載電池のサプライチェーンを見直す動きが一段と加速している。

中国スマートフォン大手の小米集団（シャオミ）傘下の小米汽車は、9月に独自の車載電池システム「龍甲電池」をリリースし、中創新航（CALB）や欣旺達動力（Sunwoda EVB）との提携を発表した。シャオミはセルの構造や製造工程、安全基準の設計に参画し、そのうえで2社が生産を担う。複数のパートナーと組むことで、生産能力を確保し、安定供給につなげる狙いがあるという。

理想汽車（Li Auto）の提携はさらに踏み込んだもので、26億5000万元（約640億円）を拠出して欣旺達動力の株式8.79％を取得する計画だ。両社はこれに先立ち、双方が50％ずつ出資する合弁会社を設立している。理想汽車は製品仕様の策定を担い、セルの材料配合や電池パック、電池管理システムなど基盤技術の開発にも加わる。一方の欣旺達動力は生産能力を提供する。

小鵬集団（Xpeng）も車載電池を自社主導で開発する方針を打ち出す。電池パックの設計から電池管理システム、熱管理システム、パックの統合を自社で手がけ、セルのみ外部から調達する形だ。

華為技術（ファーウェイ）が複数の自動車メーカーと共同で展開するEVブランド・鴻蒙智行（HIMA）では、「問界M6」の新型モデルに国軒高科（Gotion High Tech）傘下の宜春国軒が生産するリン酸鉄リチウムイオン電池が採用された。

米テスラも、CATLだけでなく、韓国のLGエネルギーソリューション（LGES）や欣旺達から車載電池を調達している。

車載電池を複数のサプライヤーから調達する動きがさらに拡大すれば、準大手の電池メーカーにもチャンスがめぐってくる。車載電池メーカー・瑞浦賽克（REPT SAIC）の関係者は、複数調達の動きが今後も広がるかどうかは、3つの要因にかかっていると指摘する。第一に、準大手メーカーが製品力を高め、好循環を生み出せるかどうか。第二に、自動車メーカーが電池の自社開発をどれほどのペースで進めるか。第三に、全固体電池やナトリウムイオン電池など、次世代技術の産業化の進み具合だ。一方で同氏は、準大手メーカーは現在「予選」を戦っている段階であり、まだ「決勝」に進んだわけではないとも話している。

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EV中核部品の主導権を取り戻す

車載電池は一般にEVのコストの3～4割を占めるうえ、その性能が航続距離や充電速度、安全性、車内空間の広さに直結する。電池の調達先を1社に絞れば、コストや納入、製品投入のペースまでサプライヤー側に左右されやすくなる。

自動車メーカーは複数のサプライヤーと取引することで、安定した調達が見込めるだけでなく、強気の価格交渉を進められる。自動車業界で価格競争が続くなか、自動車メーカーにとって電池コストを抑えることは最重要課題だ。

2022年、広州汽車集団（GAC Group）で当時会長を務めていた曽慶洪氏は、車載電池が完成車コストの4割以上を占めている現状に触れ、自動車メーカーは「CATLのために働いているようなものだ」と不満を漏らした。実際、26年上半期にはCATLの純利益が433億元（約1兆400億円）に達した一方で、主要自動車メーカー15社の純利益を合計しても210億元（約5000億円）とCATLの半分にも届かなかった。

コスト面だけでなく、独自色のあるEVを打ち出したいという自動車メーカーの狙いもある。同じセルを使っても、電池パックの構造や熱管理方式、電池管理システムの制御アルゴリズムが異なれば、急速充電の速度や低温環境での航続距離、安全性能などに違いが生じる。自動車メーカーはこうした技術を自社で掌握してこそ、電池と車両プラットフォーム、充電網、ソフトウエアを一体的に開発できる。そのため、多くの自動車メーカーはセルを完全自社生産しようとは考えておらず、むしろ「自動車メーカーが性能要件を定め、電池メーカーが生産する」という現実的な分業モデルを進めようとしている。

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CATLへの影響はどれほどか

サプライチェーンが多元化すれば、まず一部の車種でCATLのシェアが縮小することになる。引き続き主要サプライヤーにとどまったとしても、別の調達先が増えれば、それまでの独占的な立場や価格交渉での優位性は弱まりかねない。

自動車メーカーが電池パックや電池管理システム、熱管理技術などを手がけるようになれば、CATLと消費者との接点も薄れていくだろう。これまでは「CATL製電池」をセールスポイントとして打ち出す自動車メーカーもあったが、今後は自動車メーカー独自の電池ブランドが前面に出るようになり、電池メーカーは表舞台に出なくなる可能性もある。

とはいえ、こうした変化を自動車メーカーによる「CATL排除」の動きととらえるのは早計だ。中国汽車動力電池産業創新連盟によると、2026年上半期にCATLの中国国内の乗用車向けシェアは46.7％に達し、前年同期から5.6ポイント上昇している。韓国の調査会社SNE Researchの調べでも、26年1～5月に世界の車載電池搭載量に占めるCATLのシェアが40.2％となり、前年同期から2.2ポイント上昇した。

CATLの強さは、電池のスペックだけにあるのではない。車載電池は長期間にわたる車種別の検証が必要で、安全性や品質の一貫性、寿命、世界的なアフターサービスまで幅広い対応が求められる。販売規模の大きい自動車メーカーや海外進出を目指すメーカーにとって、CATLが培ってきた量産経験、世界規模の生産能力、品質管理能力は、依然として替えのきかないものだ。

CATLも中国の自動車市場への依存度を引き下げつつある。2026年上半期には、蓄電システム事業の売上高が533億元（約1兆3000億円）に達し、前年同期比87.5％増と大きな伸びを記録した。さらに海外での工場建設や合弁生産、ライセンス供与などを通じて、自動車メーカーと新たな協業モデルの構築も進めている。

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＊1元＝約24円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

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同氏は、ファーウェイの最大の強みは自社開発のAIモデルそのものではなく、顧客が優れたAIモデルを構築できる環境にあると強調。世界のあらゆるAIモデルを、同社のAIチップ「昇騰（Ascend）」、サーバー向けCPU「鯤鵬（Kunpeng）」、スーパーノード、クラスター上で効率的に稼働させることを目指す。ファーウェイはAIチップの販売にとどまらず、AIモデルの開発や運用を支えるコンピューティング基盤全体の提供まで見据えているのだ。

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通信インフラの蓄積を、AI時代の武器に

消費者にとって、ファーウェイを代表する製品といえばスマートフォンだが、同社の主力事業は今も通信インフラである。2025年のICTインフラ事業の売上高は3750億1400万元（約9兆円）と、端末事業の3444億7300万元（約8兆3000億円）を上回った。通信ネットワークからサーバー、クラウドサービスに至るまで、長年にわたって培ってきた技術力が、AIコンピューティング市場に進出するための土台となる。

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チップ単体から「つなぐ技術」の競争へ

AIモデルの学習では、多数のチップを連携させる必要がある。データ転送速度が遅かったり、接続エラーが頻発したりすれば、チップ単体の性能がどれほど高くても、システム全体の効率は上がらない。そのためAIコンピューティングをめぐる競争では、チップそのものの性能に加え、チップ間の接続、メモリおよびシステムの安定性を含めた総合力が問われることになる。

ここにファーウェイの強みである通信技術が生きてくる。同社は、複数のコンピューティングノードを高速の接続技術でつなぎ、メモリ空間を共有することで、1台の大型コンピューターのように動作させるコンピューティング基盤システム「スーパーノード」を打ち出した。このようなシステム設計を通じ、多数のチップを連携させて処理する際の効率向上を狙う。

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ファーウェイは2026年9月、AIチップ「昇騰910C」を384枚搭載するスーパーノードがすでに1000セット以上導入されており、「昇騰950」を使ったスーパーノードも本格的な商用展開が始まっていると明らかにした。次世代チップの「昇騰960DT」は2027年1～3月の投入を予定しており、当初の計画から3四半期の前倒しとなる。これと並行して、光相互接続やストレージシステムの開発にも取り組んでおり、コンピューティング基盤システム全体の性能向上を進めている。ただ、システムの規模が大きくなれば、電力供給や放熱、運用・保守の面で負担が増す。そのため、コンピューティング基盤システムを評価する際には、チップの数や理論上の演算性能だけに注目するのではなく、処理にかかる時間や消費電力、総コストを含めて検討する必要がある。

先端メモリ「HBM」、量産と調達の壁

一方で、高帯域幅メモリ（HBM）の調達という壁もある。AIチップは大量のデータを絶えず読み込む必要があるため、メモリ帯域幅が不足するとチップの演算性能を十分に引き出せない。現在、HBMを安定して量産できるのは韓国のサムスン電子とSKハイニックス、米マイクロンの3社に限られる。米国商務省が2024年12月からHBMを対中輸出規制の対象に加えたため、ファーウェイはこの3社からHBMを調達できない状況にある。

報道によると、ファーウェイは輸出規制の前に確保した在庫を使用するとともに、HBMの自社開発にも取り組んでいる。昇騰950DT向けHBM「HiZQ 2.0」は容量144GB、帯域幅4TB/sと、高いスペックを実現した。その他の中国メーカーもHBMの開発を進めている。米テック系メディアThe Informationは8月31日、中国半導体メモリ大手の長鑫存儲（CXMT）がHBM3Eの限定的な試験生産を開始したと報じた。一方、韓国メディアChosunによれば、一般的にHBMの量産には80％前後の歩留まりが求められるのに対し、同社のHBM3は25％前後にとどまるという。エヌビディアを追うファーウェイにとって、先端メモリの供給体制と歩留まりが、乗り越えるべき大きな壁となっている。

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NVIDIA追撃の鍵は？

さらに大きなハードルとなっているのが、ソフトウエアをめぐるエコシステムだ。エヌビディアの開発基盤「CUDA」は、プログラミングツールに加え、さまざまな用途に対応したアクセラレーションライブラリや開発リソースを提供しており、すでに20年近くにわたって多くの開発者から利用されてきた。顧客はコンピューティング基盤を選ぶ際に、既存のコードやツール、開発チームのノウハウをそのまま活用できるかどうかをまず考慮する。新しい開発環境に乗り換えると、コードを改めて対応させたり、動作をテストしたりする必要が生じるからだ。

ファーウェイは、昇騰のソフトウエアプラットフォーム「CANN」を軸に開発者の取り込みを図り、主要な開発フレームワークへの対応も拡大している。年次イベント「Huawei Connect」では、CANNコミュニティーの月間アクティブ開発者が5200人を突破したことが公表された。また、コンピューティング基盤の昇騰が、中国のコンピューティング基盤としては初めて、AI開発フレームワーク「PyTorch」の公式サイトから直接インストールできるようになったことも明らかになった。

郭氏は座談会で、DeepSeek創業者の梁文鋒氏の見解を引用し、AI技術の急速な進化によって、CUDAエコシステムが築いてきた優位性も弱まる可能性があると指摘した。

ただし、開発者数や対応フレームワークの拡大が、そのまま競争力につながるわけではない。既存の開発環境からの移行負担を抑え、実際の運用で使いやすさと信頼性を示せるか。そこが、ファーウェイの「NVIDIAになる」という構想の成否を左右する。

NVIDIA依存脱却へ、DeepSeekが独自AIチップを1年前から極秘開発

 ＊1元＝約24円で計算しています。

 （翻訳・畠中裕子）

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中国、「自動車強国」へ次の5年　NEV比率70％、AI・自動運転・全固体電池を重点化

企業各社が公表しているロードマップを見ると、2027～28年が全固体電池の産業化に向けた重要な時期になりそうだ。ただし、当面は小ロット生産や実証用車両への搭載が中心となる。寧徳時代新能源科技（CATL）は26年9月、投資家向け交流プラットフォームで、全固体電池について27年に小ロット生産を実現できる見込みだと表明した。比亜迪（BYD） の子会社「比亜迪鋰電池」の孫華軍・最高技術責任者（CTO）も以前、27年前後から一定規模での実証搭載を開始する計画を示しており、本格的な大規模応用は30年以降になる可能性があるとしている。

BYD、全固体電池EVを2027年投入へ　まず1000台規模、高級車から実証か

日本企業も開発を加速している。トヨタ自動車は27～28年に全固体電池の純電気自動車（BEV）での実用化を計画している。日産自動車は28年度（28年4月～29年3月）に、自社開発の全固体電池を搭載した電気自動車（EV）を投入することを目指している。ホンダは栃木県に全固体電池のパイロットラインを建設済みで、30年までに電動モデルへの搭載を計画している。

韓国のサムスンSDIは27年後半に全固体電池の量産を開始する計画で、人型ロボットや移動ロボット、産業用ロボットなどへの用途拡大も進める方針だ。

また、中国の同計画では、電池材料、製造設備、検査・認証、リサイクル体制の整備も重点課題に位置付けている。

全固体電池、EVより先にロボットか　日中韓が挑む「量産の壁」

（36Kr Japan編集部）

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同国でのKeetaアプリのダウンロード回数は現時点で延べ1000万回を超えた。美団は2025年、今後5年内にブラジル市場へ10億ドル（1ドル＝約158円）を投じる計画を表明している。

中国フードデリバリーの美団、25年は過去最高の売上高も　過当競争で約5400億円の赤字

Keetaの担当者は、ブラジルでの事業拡大が現地市場に対する同社の長期的な信頼感を示すと説明。今後はレストランとの提携を拡大し、技術や配達、運営の現地化などに資源を投入する予定とした。 【新華社北京】

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同社は10月13日、香港証券先物委員会（SFC）の指示に基づき、香港証券取引所が同日午前9時から同社株式の売買を停止したと発表した。措置は「証券先物（証券市場上場）規則」第8条第1項に基づく。

SFCは同日、茶百道のIPOで、株式への需要が実態のない形で作り出されていた可能性を強く懸念していると説明。市場の秩序と投資家の利益を守るため、調査中は売買を停止するとした。

SFCはまた、茶百道のIPOで不正に関与した疑いのあるグループに対し、関連口座の資産処分などを制限する措置を講じた。対象資産の制限額の上限は約43億7900万香港ドル（約880億円）で、同種の案件として過去最高となる。調査は継続中で、声明では茶百道や同社経営陣が不正に関与したとは指摘していない。

茶百道は2008年に創業し、24年4月に香港市場に上場した。公募価格は17.5香港ドル（約350円）。売買停止前の最終取引日である10月12日の終値は4.035香港ドル（約81円）で、公開価格から約77％下落していた。

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業績面では、24年の売上高は前年比13.8％減の49億1800万元（約1200億円）、親会社株主に帰属する純利益は58.6％減の4億7200万元（約110億円）だった。25年は売上高が53億9500万元（約1300億円）、純利益が8億500万元（約190億円）に回復した。26年上半期（1～6月）の売上高は前年同期比6.2％増の26億5500万元（約640億円）、純利益は3.2％増の3億3600万元（約81億円）となったが、利益水準は上場前の水準に戻っていない。

ベインキャピタル、台湾発「ゴンチャ」を買収へ　日本での出店拡大を継続

＊1香港ドル＝約20円、1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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1～9月の生産は前年同期比6.0％増の97万5327台だった。販売は0.3％減の92万302台、うち海外向けが47万5977台、新エネ車が26万1967台となった。

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9月の販売台数をブランド別にみると、スポーツタイプ多目的車（SUV）「哈弗（HAVAL）」は18.8％減の6万6558台、高級SUV「WEY」は36.7％減の6976台、長城ピックアップトラックは16.4％増の1万5020台、小型電気自動車（EV）「欧拉（ORA）」は79.1％増の1万1202台、オフロードSUV「坦克（TANK）」は29.2％減の1万5178台だった。【新華社北京】

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