リポートは24年のEV販売台数について、中国は1千万台程度に増えて販売台数の約45％を占め、米国は9分の1、欧州は4分の1程度を占めるとの見通しを示した。

IEAのファティ・ビロル事務局長は「世界のEV革命は勢いが衰えるどころか、新たな成長段階に入っている」と指摘した。

23年の世界販売台数は35％激増し、記録的な1400万台に迫った。それをベースに、今年のEV産業はさらに力強い伸びを示し、ベトナムやタイなどの新興市場のEV需要も急増しているとリポートは指摘する。

中国EV、日本車の牙城侵食。奇瑞汽車、BYDなどに続きタイにEV工場設置

中国はEVの製造・販売分野で引き続き他国をリードしている。リポートは、23年に中国で販売されたEVのうち、60％以上は同等性能の従来型車より、コストパフォーマンスが高いとする。

リポートは、公共充電施設の可用性とEV販売台数の並行を確保することが成長の勢いを維持する上で極めて重要と強調する。世界の公共充電設備の23年の設置数は22年比で40％増加した。しかしながら、各国政府が約束したEV普及水準に到達するには、今後十年に充電網を数倍拡大する必要があるという。（新華社パリ）

欧州自動車メーカーが求める現地生産のリミットはいずれも2027年だが、生産に関わる条件については各メーカーでいくらか異なっている。例えば、ドイツの自動車メーカーは車載電池の総コストのうち65％を現地生産するよう要求しているのに対し、フランスのメーカーは正極材料の塗布とその後の工程を欧州かモロッコで行うよう求めている。

これらの条件は2023年8月に施行された「欧州電池規則」に基づいているのではないかと、関係者は分析する。電池製品のライフサイクル全体を規定するこの規則では、27年から欧州向けに輸出される車載電池に「電池パスポート」を実装することを義務づけている。電池パスポートとは、電池の製造元や製造日、産地、容量などの情報を電子的に記録し、QRコードを使って読み取れるようにしたものだ。

EU、新電池規則が発効　躍進の中国EV電池メーカーに影落とす

また、欧州向けの車載電池は2024年7月からカーボンフットプリントの申告が義務化されるため、それまでにカーボンフットプリントに関わる規制値を満たす必要がある。もし27年までに、電池パスポートの実装やカーボンフットプリントの基準達成が間に合わなかった場合、中国から欧州へ車載電池を輸出することはできなくなる。

ただ、欧州電池規則の詳細はまだ整備されておらず、同規則が車載電池の現地生産率まで直接規定するかどうかは不明瞭だ。現時点で十分に整った車載電池産業がないとはいえ、欧州が世界の自動車産業の中心地であることには変わりなく、これからの時代を担う新エネルギー車の中核部品をみすみす手放すとは考えにくい。

業界の現状に目を向けると、仮に電池パスポートやカーボンフットプリントの条件を満たせたとしても、現地生産は一朝一夕に達成できるものではない。

車載電池の工場を建設するには、正極や負極、電解液など主要材料の関連産業を周辺に整えて連携する必要がある。正極材料はドイツのBASFやベルギーのUmicoreなど地元企業から調達できるが、負極材料の生産は欧州最大の弱点となっている。

負極材料のグラファイトは生産工程で環境負荷が高いため、欧州で負極材料の生産施設を建設しようにも環境保護の観点から多くの壁にぶつかる。ある関係者は、現時点で理想的な解決策はないと漏らす。

もし規制されるのが正極材料のみ、もしくは材料別ではなく総コストで判断するのであれば、電池の現地生産にも光が見えてくる。

しかし、欧州での工場建設は依然としてハードルが高い。厳しい環境規制、設備の認証取得、現地雇用の問題など大きな壁がいくつも立ちはだかる。現時点で欧州工場の建設に成功した中国の車載電池メーカーは業界最大手CATL（寧徳時代）のみだが、同社のドイツ工場では最初の電池セル生産から1年以上たつ今も、大規模供給を始めたとの情報は聞こえてこない。

中国の車載電池メーカー各社は海外進出に目を向けている。しかし、リミットの2027年まで時間的猶予がないなか、欧州での現地生産が発注の条件になるなら、当面は中国国内で市場シェアの拡大に注力せざるを得なくなる。そうなれば、すでに白熱している国内市場の攻防戦がさらにエスカレートするのは間違いないだろう。

中国CATLとBYD、車載電池で価格競争。大幅なコスト削減推進で1Wh当たり6円の時代へ

（翻訳・畠中裕子）

CATLとEVE Energyに関しては、過去にもBMWと円筒形バッテリー生産で戦略的提携を結んでおり、今回の受注獲得は決して意外なものではない。ただし、今回の提携内容は円筒形バッテリーに限ったものではないようだ。

23年1~6月世界車載電池搭載量：中国CATLが6年連続トップ、韓国3社地盤沈下

新たにサプライヤーとして選ばれたSVOLTに関しては、少々驚きを持って受け止められた。SVOLTは2018年に中国の自動車メーカー長城汽車（Great Wall Motor）の駆動用バッテリー事業部から独立し、この数年で成長してきた有望株だ。主な顧客は長城汽車や零跑汽車（Leap Motor）などで、理想汽車（Li Auto）のSUV「L7」や吉利汽車（Geely Automobile）系のNEVブランド吉利銀河（Geely Galaxy）、同じく吉利系の高級車ブランド領克（Lynk&Co）など一部のプラグインハイブリッド車に同社のバッテリーが採用され、業界内で一躍有名になった。

SVOLTは第1段階としてセルの生産ライン2本、さらにモジュール、パックの生産ラインをBMW用に提供する予定だ。BMWに供給するセルは同社の主力製品であるショートブレードセル（薄型セル）で、 CTP （セルトゥーパック）方式で設計され、BMWの次世代プラットフォームで開発するBEV（純電気自動車）に搭載されるという。

BMWは2022年、直径46ミリの大型円筒形バッテリーを供給できるバッテリサプライヤー3社を相次いで選定し、110GWh相当の生産能力を確保。テスラ以降で唯一、大型円筒バッテリーに注力する自動車メーカーとなった。あるバッテリメーカーの関係者は「BMWの以前からの目標はセル生産の標準化だ」と述べる。

自動車メーカーは自社が採用したバッテリーが技術的に遅れたものになるのを避けるため、複数の技術を同時に採用してリスクを分散する。しかしBMWは今回、異例の高額案件の大部分をSVOLTに発注した。これは、同社が手がける製品が角型セル生産の標準化にとって最適解と判断したことを示すものだろう。

ショートブレードセルとスタッキング（積層）技術は、バッテリー生産効率の向上において大きな力を発揮する。

バッテリー製造には電極やセパレーターをワインディング（巻回）する工法と、スタッキングする工法の2種類がある。ワインディングはこれまで十数年にわたって使われてきた成熟した技術で、多くは円筒形や角型セルに用いられる。スタッキングは2018年頃から徐々に駆動用バッテリー製造に用いられるようになり、主に角型やパウチ型セルに用いられる。SVOLTは一般的なスタッキング工法よりもさらに難易度の高い超高速スタッキング技術を用いており、8つを同時に処理できるため、1層あたり0.125秒相当の生産効率を実現している。

36Krは過去に江蘇省塩城市にあるSVOLTの工場を取材し、主に容量62Ahのショートブレードバッテリー「L400」を生産するラインで超高速スタッキング工程を見学した。

ここでL400の比較対象として韓国LG Chemがテスラに提供している21700（直径21mm、長さ70mm）型セルを取り上げる。LGの21700型セルの容量は5Ahで、L400の約12分の1に相当する。つまり、LGの21700型セルの1分あたりのセル生産個数（PPM）を300と仮定すると、L400はPPM25が達成できれば生産効率でLGと肩を並べる計算になる。SVOLT塩城工場の生産能力は現在24PPMであるため、生産効率はすでに円筒形バッテリーに近づいていると言える。

バッテリーメーカーがBMWから受注するということは、相応の出荷数が保証されること以上に、BMWが求める厳しい製造規範を受け入れることを意味する。CATLは設立当初、BMWから提供された800ページ以上ものドイツ語の技術文書を2年かけて読み解き、規範に沿った効率的な生産体系を作り上げたことで名を揚げた。今回の受注案件を順調にこなせれば、最も恩恵を受けるのは中堅メーカーのSVOLTとEVE Energyになりうる。BMWのお墨付きをもらったという実績は、多くの顧客を獲得するための重要なセールスポイントとなるからだ。

（翻訳・山下にか）

国有自動車大手・長安汽車（Changan Automobile）の朱華栄会長はこのほど、NEV業界は以前は駆動用電池の不足や価格高騰に苦しんでいたが、現在は生産能力が過剰になっていると指摘。中国で2025年までに必要となる生産能力は1000〜1200ギガワット時（GWh）だが、すでに生産能力の計画値は4800GWhに達していると説明した。

電池業界団体・中国汽車動力電池産業創新連盟（CABIA）によると、23年1〜3月の中国の駆動用電池の生産量は130.0GWhだった一方で、搭載量は65.9GWhと明らかに供給過剰だった。自動車業界紙・中国汽車報のまとめでは、駆動用電池の需用量に対する生産量の割合が、22年は97％、23年は114％、24年は119％、25年には123％まで上昇すると予測されている。

専門家の予測によると、23年は中国本土のNEV市場の成長が鈍化する可能性が高いという。駆動用電池業界では3月以降、すでに発注の取り消しや生産停止、従業員の解雇など、負の情報が広がっている。

中国のリチウム価格暴落、CATLの車載バッテリー「値下げ計画」立ち消えか

（36Kr Japan編集部）

36Krの独自取材によると、NIOはバッテリー事業のためハイクラス人材の確保に奔走しており、米アップルでバッテリー品質管理のシニアディレクターを務めたShawn Hao氏やパナソニックの子会社「パナソニックエナジーノースアメリカ」で技術責任者を務めた井崎征吾氏を招聘した。両氏はすでにNIOに入社したという。

Shawn Hao氏はバッテリー業界のベテランだ。ビジネスSNSのLinkedInに掲載された情報によると、同氏はダイムラー・クライスラーに勤めた後、米バッテリーメーカー「A123システムズ」（現在は中国の大手自動車部品メーカー「万向集団（Wanxiang Group）」傘下）に移り、バッテリー業界でのキャリアを歩みはじめた。

NIOは昨年、車載バッテリーを内製化すると宣言して以来、相応のリソースを割いてきた。2月24日にはバッテリー工場の第1期工事が着工し、報道によると、年間生産能力は40ギガワット時になり、大型円筒バッテリーを生産するとみられる。NIOは同日にバッテリー生産の技術パートナーを集めたフォーラムを開催しており、同社のバッテリー開発部署のメンバーがすでに800人を超え、開発費として年10億元（約195億円）以上を投じる計画だと李斌CEOが発表した。

これは決して小さな額ではない。CATL（寧徳時代新能源科技）、BYD傘下の「弗迪電池（FinDreams Battery）」に次いで車載バッテリー搭載量3位の「中創新航科技（CALB）」ですら2021年の開発費は3億元（約59億円）に届かない。急進的な事業展開を進める「蜂巣能源科技（SVOLT Energy Technology）」でも21年の開発費は7億2400万元（約141億円）で、22年にようやく10億元（約195億円）に届いたと推計されている。

中国EV大手NIO、独自のバッテリー工場建設へ　CATLへの依存度を削減

ハイクラス人材の確保、大規模な資金投入、大胆な生産計画からはNIOの決意の大きさが見て取れる。

バッテリー製造は学際的であり資本集約型でもあるため、自動車メーカーが内製化を決めるには慎重さが必要だ。しかし、一貫して先端技術を追求してきた新興メーカーのNIOは、迷うことなく自社事業にバッテリー製造を組み込んだ。

李CEOは2022年1〜3月期の決算発表後のカンファレンスコールで、今後の車載バッテリー調達に関し、自社生産と外部からの購買を組み合わせていくと発表した。さらに、自社のバッテリー開発人員がすでに400人を超えていること、自社で生産したバッテリーが24年に同社のサブブランド「ALPS（阿爾卑斯）」の車両に搭載される予定だとも述べた。

NIOのバッテリー内製化プロジェクトは毎年10億元（約195億円）規模の開発費を投じ、人員を倍に増やして急スピードで進んでいる。

36Krの取材によると、上海にあるNIOの小規模試作ラインではすでに大型円筒バッテリーのサンプルが完成している。バッテリーセル、バッテリーパックの試作ができるこのラボラトリーは竣工はまだだが、主要機器メーカーが半年近く前から入居している。

自動車メーカーが自社でバッテリーを開発することはとくに珍しいことではなくなった。長城汽車（Great Wall Motor）から独立した蜂巣能源はバッテリーパックの組み立てからスタートし、自社でセルを生産するようになった。昨年には上海証券取引所のハイテクベンチャー向け市場・科創板（スターマーケット）に上場を申請している。広州汽車集団（GAC Group）は「因湃電池（Yinpai Battery Technology）」を設立し、昨年11月に広州市で生産拠点を着工させている。

NIOに限らず、トップクラスの新興自動車メーカーはいずれもバッテリー内製化の技術ソリューションは完成させている。ただ、量産に踏み切るかを決めていないだけだ。

駆動用バッテリーはEVの中核を成す部品であり、車両の製造コストに占める割合がかなり大きい。また、航続距離や充電速度などはUX（ユーザーエクスペリエンス）の中心を成す要素でもあり、完成車メーカーが自らバッテリー開発を手がける動機はこの点にある。李CEOも昨年末に社内で行われた意見交換会で「バッテリーが車両全体に占めるコストは40％だ。もしバッテリーメーカーの粗利が20％なら、内製化に切り替えることで粗利が8%増えることになる」と述べている。

あるバッテリーメーカーは「完成車メーカーが年30万台を売るならば、バッテリーは自社で製造するのが経済的だ」としている。一方、NIOの李CEOが3月1日のカンファレンスコールで明らかにしたところによると、同社の今年の目標販売台数は24万台だ。

駆動用バッテリー業界ではすでに新たな競争が始まっている。大型円筒バッテリー4680（直径46mm×長さ80mmのバッテリー）、急速充電対応バッテリー、リン酸マンガン鉄リチウムなどの新技術をめぐって、中堅以下のバッテリーメーカーや新エネルギー車メーカーも参入機会を得ることになった。一方の老舗・トップメーカーはほぼ同じスタートラインに立っている。また、豊富なリソースを握るNIOは攻守ともになかなかの戦績を出している。

しかしバッテリー事業は多くの保有資産が必要で、生産体制も大規模になるため、自動車メーカーが参入するにはリスクが伴う。ある程度の規模を実現できなければ、バッテリー内製化は当初の目標ほどコスト的なメリットを得られない。現在のNIOは販売台数としては爆発的に成長しているとは言い難い一方で、研究開発と事業展開に関しては業界でも抜きん出ており、そもそもが「大きな賭け」に出ている状態だ。バッテリー内製化がここに加わり、その「大きな賭け」はよりスリルを増している。

（翻訳・山下にか）

瑞隆科技は2016年に設立され、駆動バッテリーなどのバッテリーリサイクルの産業化に注力する。中国工業情報化部が発表したバッテリーリサイクル企業の第4弾ホワイトリストにも掲載された同社は、バッテリー分解・破砕能力10万トン、バッテリークラスのコバルト製品・ニッケル製品各数万トン、同じくバッテリークラスのリチウム製品数千トンに対応可能な湿式精錬能力を有し、フル稼働時の生産高は数十億元（数百億〜千数百億円）に達する。

瑞隆科技

駆動用バッテリーリサイクル産業の振興と、中国の電気自動車（EV）を中心とする新エネルギー車（NEV）業界の発展には直接的な関連性がある。データによると、22年1月から11月までのNEV生産台数は625万3000台、販売台数は606万7000台で前年の同期間と比べて倍増。市場シェアは25%に達した。NEVの生産・販売台数が伸び続けていることで、駆動用バッテリーリサイクル市場も必然的に拡大していく。その市場規模は、25年までに400億元（約7600億円）を超えると予想されている。

寿命を迎える三元系リチウムイオンバッテリーが増え、バッテリー材料価格が高騰したことで駆動用バッテリーリサイクルの利潤率がこの1年で上昇した。そこで、自動車メーカーやバッテリーメーカー、さらにサードパーティー企業までもが次々とバッテリーリサイクル事業に乗り出している。

瑞隆科技の廖龍江会長によると、同社は長期に渡ってバッテリーリサイクル事業を手がけてきた。当初は3C（コンピューター、通信機器、家電）分野で事業を展開、新エネルギー市場が急成長を始めてからは新エネルギー車分野にも参入し、現在では産業チェーン全体をカバーするに至っている。

同社はリチウムイオンバッテリーのリサイクルに湿式精錬法を採用している。湿式精錬法は、分解・破碎・溶媒抽出などの段階を経てバッテリーから各種金属塩や金属酸化物を取り出す方法で、産業化規模の生産に適したものだ。この方法では、環境保護問題に関わる溶媒抽出、分解などの前処理が重要な部分となっている。瑞隆科技は湿式精錬法における長年の経験と独自に開発した処理技術で、ニッケルやコバルトは98%以上、リチウムは90%以上回収できる上、環境保護規準も完全にクリアできている。さらに、残電荷を有したままバッテリーを破砕する同社の独自技術は、従来の放電処理に比べて処理過程を大幅に短縮でき、廃熱の再利用もできる。

こうした独自の処理技術と完全に自動化された生産ラインによって、同社がリサイクルにかける総コストはさらに下がった。廖会長によると、同社の3つの強みはリサイクルの効率、コスト、産業チェーン全体にまたがる事業展開だという。

瑞隆科技は現在、リサイクル処理場4カ所を所有している。3カ所はすでに稼働を始めており、残りの1カ所は建設中だ。自動車メーカー、バッテリーメーカー、前駆体メーカー、正極材メーカーなどに、長期的に安定して製品を供給している。廖会長によると、同社は継続的に湿式精錬技術の最適化に取り組むほか、新たな抽出技術も開発しており、事業規模や人員規模も拡張を続け、生産性の向上とコストの削減を同時に目指している。

今回の出資を主導した蔚来資本のマネージングパートナー朱岩氏は「新エネルギー車市場の急成長を背景に、リチウムイオンバッテリーのリサイクルは環境保護・経済・サプライチェーンセキュリティーの3つにおいて重要な意義を持つ。コンプライアンスにのっとった瑞隆科技の環境保護策や金属分離技術は、リサイクルチャネルやリサイクル処理のコストコントロール、バッテリー向け原材料の生産において明らかな優位性を持っている。新旧株主からの資金と支援を生かして、同社が中国の新エネルギー業界でより大きな価値を創出できると期待している」と述べている。

（翻訳・山下にか）

国内外の新エネルギー業界の急速な発展に伴い、車載電池および電力貯蔵市場の成長が続く中、同社は業界トップクラスの製品・ソリューションを常に打ち出し、市場開拓を強化している。さらに、これまでに手配を進めていた生産能力が稼働を開始し、生産・販売量が明らかに増加した。これが世界市場でトップクラスの地位を保つことにつながり、収益の急増も実現した。

第三者機関のデータによると、同社の8月の世界シェアは39.3％と年内最高を更新し、1～8月も35.5％と着実に拡大した。

中国CATL、22年1~8月の車載電池搭載量100GWh突破。世界シェア1位をキープ

同社は欧州市場での動きも加速している。8月12日付けの公告によると、ハンガリーのデブレツェンに新エネルギー車（NEV）用電池の産業拠点を建設する計画だ。総投資額は最大73億4千万ユーロ（1ユーロ＝約141円）、生産能力は計画ベースで100ギガワット時となり、2019年にドイツに建設した工場の総投資額（18億ユーロ）と生産能力（14ギガワット時）を大きく上回る。

中国車載電池CATL、欧州第3の工場建設を検討　

「脱リチウム」で台頭、中国ナトリウムイオン電池に資金流入　関連企業が急成長

ナトリウムイオン電池の開発を手掛けている中国スタートアップ企業「珈鈉能源科技」が、このほどエンジェルラウンドで数千万元（数億〜十数億円）を調達した。出資したのはスマートフォン大手シャオミ（Xiaomi）の雷軍CEOが設立したVC「順為資本（Shunwei Capital）」だ。珈鈉能源科技の創業者・範海満氏によると、今回調達した資金は主にパイロットライン（量産開始前に行う試験的な少量生産のためのライン）や工場の建設、人員拡充に充てるという。

珈鈉能源科技は今年4月に設立されたばかりで、ナトリウムイオン電池の重要な材料を製造するとともに、高い安全性と長い寿命、低コストを実現するナトリウムイオン電池システムの研究開発・製造に取り組む。主要製品はナトリウムイオン電池の正極材料となるポリアニオン（多価陰イオン）と、負極材料となるバイオマス由来のハードカーボン（難黒鉛化性炭素）だ。同社のCSO（最高科学責任者）曹余良氏は武漢大学化学・分子科学学院の教授で、ナトリウムイオン電池の材料技術に10年以上携わっている。

曹CSOは「昨年にリチウムの価格が1トンあたり5万元（約99万円）から50万元（約990万円）へと値上がりしたのが主な契機となり、コストの安いナトリウムにスポットライトが当たりはじめた。ナトリウムイオン電池は実験段階から産業化へと踏み出そうとしているところだ」と述べる。

ナトリウムイオン電池はまだ進化段階で、正極材料の開発と改良が重要な課題となっている。現段階で市場に流通するナトリウムイオン電池の正極材料は主に遷移金属酸化物、プルシアンブルー類似体、ポリアニオン化合物の3つがある。他の企業の多くは遷移金属酸化物、プルシアンブルー類似体を採用するが、珈鈉能源科技は正極材料にポリアニオン化合物を採用する。将来的に大規模化する蓄電池市場に対応するための選択だという。

曹CSOによると、蓄電池市場が無尽蔵の資源、長寿命、高安全性などを求めていることを鑑みると、ポリアニオン系正極材料は原材料の再利用、加工プロセス、安全性、サイクル寿命などの面で優位性があるそうだ。

さらに、ポリアニオン系正極材料はリチウムイオン電池の酸化物系正極材料のように表面にアルカリが残留することがなく、保管環境や加工現場の管理がしやすいため、生産コストも大幅に減らせる。この点でもポリアニオン系正極材料の強みは明らかだ。

正極材料と同じく、珈鈉能源科技は負極材料のバイオマス由来ハードカーボンにも重点を置いている。これまでさまざまな原料や調製プロセスを試し、製品は3世代目まで進化した。第1世代は低コストなバイオマス由来ハードカーボンを用いたもので、容量は約280mAh/g、第2世代は不純物を取り除いたハードカーボンを用いたもので、容量は約330mAh/g、第3世代は高度な特製のハードカーボンを用いたもので、容量は約400mAh/gに達する。いずれも段階的に実用化を進めているという。

創業者の范氏は、蓄電池市場が大規模化する将来、ナトリウムイオン電池は最大のシェアを占めるようになると見ている。同社の市場戦略はまず自社製品を低速走行二輪車や予備電源に用い、鉛蓄電池を代替するとともに、リチウムイオン電池を補完する役割を担わせる計画だ。

現在は製品の改良・試験段階で、10キロクラスの製品の生産能力を備え、大手電池メーカーにサンプルを送付して試験や検証も行っている。来年4月にはパイロットラインでの生産が安定する予定だ。

ナトリウムイオン電池のこれからについて曹CSOは、リチウムイオン電池よりも低コストで生産できるだけではなく、リチウムイオン電池と互いに補完し合う関係を築くだろうとしている。ナトリウムイオン電池がより順調に発展するためには、中国国内のリチウム不足を補い、国家戦略の発展に寄与することと、高騰するリチウム価格のバランサーとなり、リチウムイオン電子産業のさらなる成長にも寄与することが必要だという。
（翻訳・山下にか）

2015年に設立された楽駕能源は、AIアルゴリズムと蓄電システム統合技術を基盤としてソフトウェアとハードウェアを一体化させ、リチウムイオン蓄電池の全ライフサイクルをカバーする資産構築と安全で高効率な運用サービスを提供する。

同社のアルゴリズム開発チームはバッテリーセルの評価・選別技術、バッテリー熱暴走の予測アルゴリズム、バッテリーのSoH（劣化状態）に基づいた充放電技術を有する。過去5年にわたり自動車メーカーの「北京汽車集団（BAIC Group）」「第一汽車集団（China FAW Group）」、配車サービスプラットフォーム「滴滴出行（Didi Chuxing）」、車載バッテリー交換サービスを手がける「奥動新能源（Aulton New Energy）」などの顧客企業に対し、10GWh（ギガワット時）以上のリチウムイオンバッテリー資産の安全管理・制御サービスを提供してきた。搭載されるアルゴリズムの正確性は95%を超える。

同社の蓄電設備はモジュール化された中型〜大型のシステムで、自社開発・自社生産したものだ。中国内外で30以上のTW（テラワット）クラスのプロジェクト建設・運営に用いられてきた。物流不動産大手プロロジスが中国に設ける物流パークや、通信事業者チャイナモバイル（中国移動）が成都市に設けるインターネットデータセンター、欧州マルタ島の電力網の蓄電システムなどに導入されており、エネルギー協調制御の最適化アルゴリズムによって、産業用蓄電の平均IRR（内部収益率）を8〜12％にまで高めている。

現在の中国は電力の約70%を火力発電で賄っているが、政府が「カーボンピークアウト・カーボンニュートラル」の目標達成を掲げてからは、風力発電や太陽光発電などクリーンエネルギーの活用がエネルギーシフト実現にとって重要な戦略となっている。新エネルギーを用いた発電や電力消費量は変動が大きいが、これらを平坦化するため、電力の需給バランスを担うインフラとしての蓄電産業に成長機会がもたらされている。

中国国家発展改革委員会や国家エネルギー局は蓄電設備の実装規模を2025年までに3000万kW（キロワット）以上にすると明示している。中国では現在、電気化学エネルギー貯蔵技術は「発電所・送電網・消費者向け設備」に配置され、とくに消費者向け設備の成長が著しい。

同社の潘多昭CEOも、現在の蓄電業界では消費者向け設備の需要が旺盛で市場化のレベルも高いが、現時点で絶対的なリーディングカンパニーは存在しないと述べる。

楽駕能源では長期にわたって積み上げてきたソフトウェア・ハードウェア一体化技術を用い、消費者向け蓄電市場に高性能で高効率のソリューションを提供している。潘CEOはシンガポールの南洋理工大学でMBAを取得し、13年に光通信機器メーカー「中天科技（Zhongtian Technology ）」に入社。新エネルギー事業部に所属し、北京市、江蘇省、山西省、新疆ウイグル自治区、チベット自治区などの太陽光蓄電プロジェクトを主導して、開発や運営の経験を積んだ。

蓄電システム統合技術を基礎として、各地に分散する蓄電設備を長期にわたり安全に効率よく運営するには、スマート化されたシステムプラットフォームと一流のAIアルゴリズムが欠かせないと楽駕能源は考えている。同社はバッテリー熱暴走の予測や管理・制御を実行するアルゴリズムや、独自開発したスマートエネルギーのデジタルプラットフォームを兼ね備えており、消費者の電力負荷をリアルタイムでモニタリング、シミュレーション、予測、制御し、需要側管理ができるだけでなく、最も効果的なエネルギー資産利用を可能にする。同社は関連特許や実用新案、ソフトウェア著作権も約20件取得済みだ。

楽駕能源のサービス構造

安全に運用することは蓄電設備、ひいては蓄電業界にとって重要な要素だ。中国では21年4月、大型家具店「集美家居（JIMEI FURNISHING）」の北京市内の店舗で使っていた太陽光蓄電設備が火災を起こして犠牲者を出しており、この事故を機に政府や企業が蓄電設備の安全管理をより注視するようになった。楽駕能源の常偉CTOによると、同社の管理・制御アルゴリズムのアーキテクチャー（構造）は多くの新エネルギー車メーカー、車載バッテリー交換ステーション、蓄電ステーション、電池のカスケード利用などに数年間用いられてきたため多くの実践経験を積み上げており、「1時間単位」で熱暴走を予測するアルゴズムによって、多くの蓄電ステーションで事故を防いできた。

また、消費者側に蓄電設備を置く主な目的の一つは、時間帯によって変動する電気代の差を利用し、安い時間帯に蓄電して高い時間帯に使うことで電気代を節約するものだが、楽駕能源はこうした消費者向けにも電力管理収益プラットフォームを構築し、システムと連動させることで収益を最大化させている。同プラットフォームはすでに複数のプロジェクトで導入済みだ。

楽駕能源の蓄電システムはモジュール化されており、最小の蓄電ユニットは150〜200kWh、充放電電流値は0.5Cか1Cとなっている。これらを任意で組み合わせて、屋内向けの小型蓄電システムから屋外向けのコンテナ型蓄電システムまでを構築できるようになっている。

楽駕能源の蓄電設備

販売は、スマートエネルギープロジェクト向けに製品とプラットフォームサービスを提供する形式で行っている。従業員は現在約80人で、開発人員が60%以上を占める。広東省東莞市や江蘇省南通市などに生産力1.5GWhの生産拠点を持ち、今回調達した資金で生産の大規模化を進める計画だ。

（翻訳・山下にか）

4680を搭載した電気自動車（EV）「Model Y」の納車は間もなく始まる見通しで、4680の生産能力は22年末にはEV130万台分にあたる年間100Gwhに達する見込みだという。

パナソニックや「億緯鋰能（EVE Energy）」など多くの電池メーカーが、4680の生産ライン建設を加速していることも伝えられていた。

テスラによると、4680は既存の電池セル「2170」よりもエネルギー密度が5倍、蓄電容量が6倍に向上した。テスラ車に搭載した場合、航続距離は16％伸び、1kWhあたりの使用コストを14％削減することが可能だという。

（36Kr Japan編集部）