今年1～3月期、中国自動車の生産台数は前年同期比6.9％減、販売台数は同5.6％減となった。業界全体の総収入は2兆4100億元（約55兆円）とほぼ横ばいだった一方、利益は同18％減の784億元（約1兆8000億円）に低下した。1台あたりの採算性も圧迫されている。同期1台あたりの売上高は前年同期比5.4％増の33万7000元（約780万円）だったが、販売コストは29万9000元（約690万円）まで上昇。その結果、粗利益は同13.2％減少した。

2700万台で世界首位、でも黒字メーカーは5〜6社——中国車「覇権」の虚と実【再掲】

企業間の二極化が加速している。一部のトップメーカーは、規模のメリットやブランド力、海外市場への展開によって利益を維持しているが、販売低迷や生産設備の稼働率の低下、さらには粗利がマイナスに陥る企業もみられ、業界の資源配分効率にはなお課題が残る。業界関係者は、利益率の低下は業界全体への警鐘だと指摘する。中国自動車市場が長年続けてきた「値下げによる販売拡大」モデルは限界に近づきつつあり、価格競争の圧力はすでにサプライチェーンにも波及し、キャッシュフローや研究開発投資にも影響を及ぼしている。

中国EV「安売りの時代」に幕。BYDなど主要各社が次々と値上げへ　コスト増と利益圧迫で

政策面では、「大規模な設備更新」と「消費財の買い替え」を柱とする「両新」政策や、過当競争の是正を重視する方針が市場環境の改善につながるとみられている。ただ、業界が構造転換を実現できるかどうかは、依然として各企業の経営戦略に左右される。今後は、販売台数だけでなく、規模拡大と安定収益、継続投資を両立できるかが競争力の鍵となるだろう。

売れない国内、急拡大の海外——中国自動車市場、1〜3月期の明暗

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

1～4月の販売は前年同期比1％増の94万4522台となった。うち輸出は2.5倍の28万6210台だった。

脱EV一辺倒　中国・吉利、熱効率48.41％の新HEVシステム発表

販売をブランド別にみると、自主ブランド「吉利」は4月が6％減の18万622台、1～4月が7％減の73万1281台で、うち中・高級新エネ車ブランド「吉利銀河」は4月が6％減の9万1001台、1～4月が7％減の32万9860台だった。電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」は4月が2.3倍の3万1787台、1～4月が97％増の10万8824台。スウェーデン自動車大手ボルボ・カーズとの合弁高級ブランド「領克（Lynk＆Co）」は4月が18％減の2万2755台、1～4月が4％増の10万4417台となった。【新華社北京】

バッテリーやモーターなど電動化技術の完成度に加え、スマート機能や価格の優位性を生かし、中国メーカーが海外でも快進撃を続けると思われていたが、現実はそう甘くなかった。とくに閉鎖的で独自の文化を形成してきた日本は、しばしば「ガラパゴス」とも形容されるほど特殊な市場であり、想像以上に攻略が難しい。

ジャパンモビリティショー2025では、中国メーカーの出展は厳密にいうとBYD（比亜迪）1社のみだった。中国市場を席巻してきた電気自動車（EV）の巨人も、日本では「新参者」として一からのスタートを余儀なくされている。

BYD、2025年売上高18兆円で過去最高　海外販売100万台突破も「価格競争」の影

EVに“関心ない”日本市場

中国でNEVの普及率が60％近くに達する一方、東京の街中で目立つのは軽自動車やコンパクトカー、ハイブリッド車だ。2025年9月時点で日本のEV普及率はわずか1.7％と、中国の2016年前後の水準にとどまっており、本格的な普及にはかなりの時間がかかると見られる。 

充電インフラの整備も遅々として進んでいない。業界関係者の試算によれば、首都圏に設置されている充電スタンドは約1万3000基で、23区内には3000～4000基しかない。これに対し、面積が同程度の中国・深圳市では、すでに42万基以上の充電スタンドが整備されている。

メーカーもEV推進には慎重な姿勢を見せている。ジャパンモビリティショーでは、トヨタやホンダ、日産など主要メーカーのブースでメインとなっていたのは、依然としてガソリン車とハイブリッド車だった。各社ともにEV戦略を掲げているものの、事業の中心には据えられていないことが分かる。

市場環境はさらに手堅く保守的だ。2024年の日本の新車販売台数は約442万台で、その95％を国産ブランドが占めた。メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、テスラ、BYDなどの海外ブランドは、残る5％でシェア争いを繰り広げているに過ぎない。

日本は自動車の輸入に関税を課していないものの、実際にはサプライチェーンや販路、金融、ブランドイメージに至るまで、強固で閉鎖的な「国内エコシステム」が存在しており、新規参入者にとって大きな壁となって立ちはだかる。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

20年越しの潜伏戦略、バスで築いた信頼を乗用車へ

BYDの日本市場での事業展開はすでに20年にも及ぶ。初期には電池事業で足場を築き、2015年頃に電動バス分野へ進出。現在では、日本の電動バス市場でトップシェアを誇る。乗用車事業は22年7月にスタートしたばかりで、まだ3年余りと歴史は浅い。

2025年秋の時点で、BYDが日本で販売したEVは累計7123台にとどまる。中国では、大都市で人気の1車種がわずか数日で達成できる規模だ。しかし、成長の兆しは見え始めている。25年1～9月の販売台数は2899台と、前年同期より66％以上増加し、この時点ですでに前年の年間販売台数を上回った。しかも9月には、単月の新規登録台数が初めて800台を突破し、過去最高を更新した。

BYDアジア太平洋地域の販売責任者を務める劉学亮氏は、日本参入時から、強気の販売目標は設けなかったと明かす。「短期的に販売台数が伸びないことは織り込み済みだった。数字を追いかけるより、まずは販売ネットワークの構築を優先した」。2025年末までにディーラー100店舗を展開する当初の計画に対し、現時点では約80店舗の達成を見込んでいるという。日本でまだマイナーな中国ブランドであることを考えると、十分に健闘していると言えよう。

“郊外一戸建て、40代”ーーBYDの日本ユーザー像は？

日本のEV市場におけるユーザー像を探るため、2024年にBYD「ドルフィン」を購入した、エンジニア職の中国人のW氏に話を聞いた。 

まず、日本で自動車を購入する際には「車庫証明」が必要になるため、駐車場のない都心の高層マンションに住むホワイトカラーはおのずとターゲットから除外されてしまう。仮に駐車場を確保できたとしても、マンションの駐車場は狭く、消防法に基づく細かな規定があるため、自分の駐車スペースに充電設備を設置するのは困難だ。

このため、日本でBYDのEVを購入するのは、安定した収入があり、郊外の一戸建てに住む40代のファミリー層が中心となっている。敷地内に駐車スペースがあり、自宅用の充電設備を設置しやすいため、EVの最大のネックである「充電問題」を解決できるからだという。 

W氏は以前、50年前に製造されたフィアットのクラシックカーに乗っていた。自動車の強制廃車制度がある中国とは異なり、日本では古い車を大切にするケースは珍しくない。新たな自動車の購入に際して、慎重に比較検討を重ねた結果、W氏が選んだのはテスラでも国産メーカーでもなく、BYDだった。その決め手として、以下の点を挙げている。

続きを読む：中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

（36Kr Japan編集部）

同期の売上高は前年同期比11.8％減少の1502億2500万元（約3兆5000億円）だった。減収に伴い利益も落ち込み、親会社株主に帰属する純利益は前年同期比55.4％減の40億8500万元（約940億円）で、調整後の純利益も同49.2％減の41億4800万元（約950億円）となった。

背景には、中国国内の新エネルギー車（NEV）市場の伸びが1桁台に減速し、熾烈なシェア争いによる単価下落が続いている現状がある。一方で、海外事業は好調を維持しており、1〜3月期の新車販売台数は約70万5000台で、このうち海外販売は前年同期比55％増の約32万台に達した。全体に占める海外比率は45％近くまで上昇し、新たな成長エンジンとして存在感を高めている。欧州や東南アジア、中南米、中東など複数地域に分散した展開は、政策や需要変動のリスクを抑制する効果もあり、収益構造の安定化に寄与している。こうした構造変化により、売上総利益率は18.8％と前期比で改善し、直近1年で最高水準となった。

BYD、26年4月販売台数は前年同期約15.5％減　海外販売比率が4割を突破

収益が圧迫される中でも、BYDは将来を見据えた研究開発（R&D）への巨額投資を継続している。1〜3月期の研究開発費は113億元（約2600億円）に上り、四半期純利益を大幅に上回った。技術面では、世界最速水準の充電速度を誇る「第2世代ブレードバッテリー」や「FLASH Charging（閃充）」技術の量産化を進めるとともに、充電インフラの整備も加速している。2026年末までに急速充電ステーションを2万カ所まで拡大する計画だ。

BYD、9分フル充電へ　中国で2万カ所の急速充電網を整備

中国EV市場が減速するなか、BYDは海外展開と技術投資を軸に競争力の維持・強化を図る構えだが、高コスト構造が続く中で収益力の回復が今後の課題となる。

【北京モーターショー2026】最大規模で見えた変節点——「脱・EV一辺倒」と部品勢の台頭

※1元=約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

今年の北京モーターショーで強く感じたのは、部品サプライヤーの影響力がかつてないほど増しているという点だ。従来から中国のモーターショーでは、車載バッテリーや自動運転、オーディオシステムを手がける企業が、自動車メーカーと同じホールに出展する傾向があった。それが今年は会場の拡大に伴い、その傾向がさらに加速。これまでの分野に加え、AI音声認識や半導体、地図データといった幅広い業種の出展者が姿を見せている印象を受けた。取材する側としては、北京は上海や広州に比べて会場が小さくて助かっていたのだが、今年はそうも言っていられないほどのダイナミックな催しとなった。

規模が拡大された北京モーターショー2026（36Kr Japan撮影）

「HEV回帰」の兆しーー税制変更と航続距離の不安が戦略を動かす

中国の各自動車メーカーではここ数年、プラグインハイブリッド車（PHEV）やレンジエクステンダー付きEV（EREV）への傾向が強まっていたが、今年は一転して、日本メーカーの得意分野であるストロングハイブリッド車（HEV）に関する出展も目立った。吉利汽車（Geely）や奇瑞汽車（Chery）、長安汽車などは揃って新たなHEVシステムを発表、これまでのEV開発で培った技術をフィードバックした新世代のシステムであることを強調した。

脱EV一辺倒　中国・吉利、熱効率48.41％の新HEVシステム発表

中でも、奇瑞汽車の新システムは、通常は駆動用バッテリーに1〜1.5 kWh程度のものを搭載するところ、それよりもはるかに大容量な5 kWhクラスを採用している点をアピールした。このおかげで従来よりも多い領域でのモーター走行が可能となり、より低い燃料消費率を実現できるとしている。

中国では2026年からPHEVに対する取得税の優遇措置が「全額免除」から「50％減税（上限1万5000元）」へ削減されるなど、以前よりもBEVやPHEVにおける導入コストの安さを享受しづらくなっている。いまだ根強い航続距離に対する不安も相まって、各メーカーは新たな選択肢としてHEVラインナップの強化も図っている。

シャオミ「SU7」が火をつけた電動スポーツセダン

スマートフォン・IoT家電大手のシャオミにとって初の自動車「SU7」が大ヒットを記録して以降、中国では同様の電動スポーツセダンが流行りを見せている。ファーウェイもその流行りに追随する存在のひとつで、同社が上海汽車に製造を委託するブランド「SAIC（尚界）」からはSU7をライバルに見据える「Z7」が登場した。

Z7はSU7のようなクーペ風ボディを持つ4ドアセダンだが、一方で大きく異なるのはリアゲートを追加した5ドアモデル「Z7T」も用意する点で、これはSU7もベンチマークとして掲げた独・ポルシェのBEV「タイカン」と「タイカン クロスツーリスモ」を意識していると言える。Z7はバッテリー容量81 kWh／モーター出力354 hp、100 kWh／354 hp、100 kWh／582 hpの3グレードを用意、メーカー希望小売価格は21万9800〜29万9900元（約500〜700万円）と、スペックと価格の両面でSU7に真っ向から勝負を挑む。

シャオミ新型EV「SU7」、発売3日で3万台受注予約　テスラ「モデル３」の約2カ月分に迫る

ファーウェイは他にも、広州汽車との「奕境（エピックランド）」、そして東風汽車との「啓境（アイスタランド）」の2ブランドを新たにローンチさせ、手がけているブランドはこれで7つとなった。アイスタランドからは先述のZ7Tと同様の純電動5ドアスポーツワゴン「GT7」が登場したが、スペックが酷似しており、グループ内でのキャラ被りが気になるところだ。

アイスタランド GT7　（加藤ヒロト撮影）

実用的なSUVやミニバン以外にも、スポーツセダンやスポーツワゴンといった趣味性の強いEVにも挑戦できるのは中国メーカーの面白い点と言える。一方でそれらには欧州や日本メーカーが紡いできたような歴史、ブランド力、カリスマ性は無く、どれも似たり寄ったりな「金太郎飴」のようなEVばかりだ。

中国市場では欧州のハイパフォーマンスEVは輸入車扱いとして販売価格が高騰するため、中国勢の価格優位性が確保できる。一方で、海外展開においては国内価格の維持は難しく、伝統メーカーのブランド力にも及ばない。性能とブランド力の両面で鍛え上げるには世界的なモータースポーツ競技への参戦もひとつの手段であるが、現状どの中国メーカーも本格的かつ長期的な参戦を視野に入れていない現状を見ると、中国のハイパフォーマンスEVが真に世界で受け入れられるのはまだまだ先のことになりそう。

BYDの圧倒的物量作戦

BYDの超急速充電「閃充」（加藤ヒロト撮影）

比亜迪（BYD）は1つのホールを丸ごと借り上げ、自社が展開する4ブランドのブースや1.5 MW級の急速充電「閃充」、そして高度運転支援機能「天神之眼」の技術展示で会場を埋め尽くした。

BYD高度運転支援機能「天神之眼」の技術が展示された（36Kr Japan撮影）

主力ラインナップ「海洋シリーズ」からはセダンとSUVのフラッグシップ「Seal 08」「SeaLion 08」、「王朝シリーズ」からは「元PLUS」のフルモデルチェンジを発表した。元PLUSの現行モデルは日本でも「ATTO 3（アットスリー）」として販売されており、完全にプラットフォームを刷新してボディを拡大した2代目モデルの投入にも期待だ。

BYD シール（加藤ヒロト撮影）

また、欧州市場への本格進出を先日発表したBYDブランド「騰勢（DENZA、デンツァ）」からは電動スポーツカー「Z」の量産モデルを公開し、まずは4人乗りのオープンモデルから発売するとした。これらに加えて「方程豹（Fangchengbao）」ブランドからは「方程S」のプロトタイプを発表、シャオミ SU7が切り拓いた電動スポーツセダン市場への参入を強めていく形だ。

DENZA N9（加藤ヒロト撮影）

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

日系メーカーの「現地化」の明暗

日産が発表した「テラノPHEVコンセプト」（加藤ヒロト撮影）

日系メーカーの出展内容は例年と比べて落ち着いた印象で、世界初公開モデルよりも中国で発売したばかりの新モデルを中心とした展示となった。その中でも日産は新たなPHEVコンセプト「テラノPHEVコンセプト」「アーバンSUV PHEVコンセプト」の2モデルをお披露目し、1年以内に中国市場で量産モデルを販売すると明かした。前者は1990年代、日本でのかつての「RVブーム」で流行った車種の復活を告げるものであり、発表の様子は大きな反響を呼んだ。ほかにも、4月に発売した中国向け電動SUV「NX8」やPHEVのピックアップトラック「フロンティア プロ」、そしてフルモデルチェンジを果たした小型セダン「シルフィ」などを展示し、幅広い選択肢を揃える「現地化」戦略をアピールした。

日産以外にはトヨタ／レクサスやマツダ、ホンダがそれぞれブースを構えた。トヨタでは3月に発売した純電動セダン「bZ7」を前面に押し出しつつ、需要の高まるHEV車種や自動運転タクシー用車両も展示した。

トヨタbZ7（加藤ヒロト撮影）

マツダはここ最近、毎年新車種を発表していたが、今年は2025年に発売した電動SUV「EZ-60」の「午年記念モデル」を発表するにとどまり、来年以降はまた新たなEVをお披露目すると予告した。一方で中国での業績が悪化の一途をたどるホンダは新車種の発表はなく、他の日系メーカーと比べて閑散としていた印象を受けた。中国向けに投入をかねてから予告していた5ドアスポーツBEVも開発が中止になったとされており、立て直しに向けた「次の一手」が不可欠な状況だ。

マツダ EZ-60午年記念モデル（加藤ヒロト撮影）

自動車の祭典ではあるが、今回気になったのは会場内のあちこちで「ロボット」が出展されていたという点だ。同時期に北京市内で人型ロボットのマラソン大会が開催されていたことも影響していると考えられ、複数の中国メーカーのブースでは受付やメインステージ前に二足歩行・四足歩行ロボットを立たせて来場者に自動車以外の技術も実証してみせた。

北京ハーフマラソン、人型ロボット300台が公道を疾走　日中連携の可能性も

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

鷹瞰智翼は2025年3月に深圳市で設立され、創業メンバーらが上海交通大学出身だ。先進的な流体力学設計に基づいて、長航続・大積載でエコロジカルかつ高い柔軟性を備えたAI搭載羽ばたき飛行ロボットの開発に取り組んでいる。

創業者の陳昊氏は、ドローンなどの無人回転翼（ローター）機が本質的に「流体に対抗」するのに対し、羽ばたき飛行ロボットは「流体を乗りこなす」ものだと説明する。騒音が極めて小さく安全性も高いため、実際のテストでは鳥が周囲に集まって一緒に飛ぶほどの生物親和性を示したという。将来的には人のすぐそばで使える飛行デバイスになり得ると陳氏はみる。

製品は消費者向けと産業向けの2ラインで展開する。消費者向けの「丹丹（Dante）」は、世界中のテクノロジー愛好家をターゲットとしており、アクロバット飛行や二次開発にも対応し、既存の羽ばたき飛行ロボットの中でも高い操作性と柔軟性を持つ。すでにプロトタイプの開発が完了し、飛行時間は累計3000時間に達した。

22026年4〜6月期にはクラウドファンディングサイトのKickstarterで資金調達を開始する予定だ。テクノロジー愛好家市場はフィードバックが速く拡散力も高いため、ユーザーデータの収集と開発者エコシステムの構築を迅速に進められると同社は期待する。

「丹丹（Dante）」

産業向け製品は、専門的な科学研究や産業の現場をターゲットとしており、全プロセス自動の飛行能力を備えている。騒音が小さくステルス性が高いため、複雑な環境への適応能力が従来のドローンを大きく上回るという。現在開発中のAI搭載モデルはより自由度の高いバイオミメティクス構造を採用し、2026年6月に世界初飛行を予定。2027年1〜3月期の製品化を経て、都市パトロールや生態モニタリング、大学での科学研究などへの導入を段階的に進める計画だ。

「AI搭載羽ばたき飛行ロボット」

技術面の核心となるのが、独自開発した世界初のロボット向け流体シミュレーションエンジンだ。強化学習ネットワークと組み合わせることで、ロボットが仮想空間で数百万回のシミュレーションを重ね、最適な飛行姿勢と動作ロジックを自律的に導き出せるようになる。2026年末までにシミュレーションエンジンのクローズドループ化と強化学習ネットワークの実装を完了させる予定で、長期的には同エンジンを業界共通の基盤プラットフォームとして公開し、飛行ロボット分野のインフラとして広く普及させたい考えだ。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

販売台数は過去最多も、売上高は1.8兆円減——“売れても儲からない”中国自動車の苦悩

海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

BYD、26年海外販売130万台を目標に　成長率25％も「慎重姿勢」

ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

成長市場は東南アジア、次の焦点は欧州

中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

※本記事は2026年3月19日初出の記事「中国車世界販売台数トップも、覇権はまだまだ遠い？」を再配信します。

協定はアウディブランドの未来モデルに関連する全バリューチェーンの構築に焦点を当て、主に完成車の研究開発を中心とする。上海にアウディ・イノベーション技術センターも設立する。センターはアウディが主導し、スマート化・電動化技術の研究開発と、ICV（インテリジェント・コネクテッド・ビークル＝人工知能＜AI＞や高度な通信技術を導入し、安全性や効率性の高い自動運転を可能とする車）の全バリューチェーンでの完成車開発に集中する。

独アウディ、中国で「ファーウェイ製」自動運転を搭載。高級セダンで電動化加速

両社は次世代スマートデジタルプラットフォームに基づき、アウディブランドの未来モデルを共同で開発する。第一段階の4モデルを今後数年内に、中国市場へ相次いで投入する計画という。【新華社上海】

タイは東南アジア地域の重要な自動車生産国で、中国の新エネ車にとって海外進出の重要な拠点であると同時に、中国の自動車メーカーが東南アジアに進出し、右ハンドル車市場を拡大するための重要な拠点でもある。タイ工業連盟のデータによると、2025年の同国の電気自動車（EV）販売台数は12万台余りで自動車販売台数全体の約20％を占め、前年より80％以上増加した。

中国EV、日本車の牙城侵食。奇瑞汽車、BYDなどに続きタイにEV工場設置

事業拡大に伴い、中国の自動車メーカーは生産の現地化を推進するとともに、アフターサービス体制を継続的に整備し、部品供給の安定確保を強め、ユーザー体験の向上を通じてブランド構築を加速している。「市場への参入」から「社会との融合」へと移行し、現地化を通じて地元企業や産業とのウィンウィンを実現している。

自動車メーカー、広州汽車集団を例に取ると、同社はすでに3モデルの現地生産に踏み切っており、完成車生産の現地化率を着実に引き上げ、電池やモーターなどのコア部品も段階的に現地生産に乗り出している。充電ネットワークや電池サービスなど関連インフラの整備も加速し、すでに160カ所以上の充電ステーションと260カ所余りの急速充電スタンドを設置し、自動車のライフサイクル全般に及ぶサービスエコシステムの構築を進めている。

BYD、マレーシアにEV組立工場　26年稼働で東南アジア市場拡大へ

タイに資金を投じて工場を建設した中国企業は現時点で7社を数え、累計投資額は30億ドル（約4800億円）を超えた。事業展開に向けた動きが加速するにつれ、人材への需要も高まっている。比亜迪（BYD）や上海汽車集団、広州汽車集団などの企業はタイの大学と共同で実習基地を設立し、産業と大学の融合を推進している。【新華社バンコク】

奥迪一汽新能源汽車はアウディが中国に設けた最初の純電動モデル専用の生産拠点であり、総投資額は300億元（約6900億円）を超える。「A6L e－tron」は「Q6L e－tron」の後継として、同拠点で生産、発売される2番目の戦略モデルとなる。

ファーウェイの運転支援システム、搭載車100万台に　独自モデルで「究極の自動運転」目指す

「A6L e－tron」は中国の通信機器大手、華為技術（ファーウェイ）の自動運転システム「乾崑（Qiankun）」を搭載する。航続距離はCLTC（中国独自の乗用車試験走行サイクル基準）ベースで815キロに達し、停止状態から4.3秒で時速100キロに到達する。車体全体に占める熱延鋼板の割合は36.1％、高強度鋼とアルミニウム合金の割合は84.8％に上る。

アウディと中国第一汽車集団の合弁ブランド「一汽アウディ」は、アウディがポルシェと共同開発した電動車用プラットフォーム「PPE（プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック）」とアウディ初の内燃エンジン車用プラットフォーム「PPC（プレミアム・プラットフォーム・コンバスション）」を活用し、「ガソリン車・電気自動車（EV）・ハイブリッド車の全面的スマート化」戦略を推進し、あらゆるシーンに対応する質の高いラグジュアリーな移動体験を提供することに注力している。【新華社長春】