- 特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，将在2-3年后完成建设，将生产50万辆纯电动整车
- 这一举动将：增强投资人信心，为特斯拉在中国的发展笼络更多的资源，并且降低生产运输的相关成本，带来竞争力上的提升
- 与此同时，对于中国汽车市场上的新造车企业而言，特斯拉的进入却并非一件好事
尽管晚了4年，特斯拉在中国建厂终于落定。
7月10日，特斯拉与上海临港管委会、临港集团签署协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。工厂规划将在2-3年后完成建设，将生产50万辆纯电动整车。这也是上海有史以来最大的外资制造业项目。
在中德签署的一系列汽车产业合作争相抢占财经媒体版面的间隙，这则消息吸引了不少关注——即使特斯拉建厂像电视连续剧般上演了近4年。这也几乎是近一段时间内，对于特斯拉而言，最切实的好消息。世界上最大的电动车市场上建立一个拥有50万辆生产能力的工厂，对于特斯拉自身的发展而言意义重大。
首先，则是让投资人有更多信心。
在1个月前的特斯拉年度股东大会上，特斯拉首席执行官兼董事会主席马斯克（Elon Musk）就已经透露了这个消息，上海工厂将被命名为“Dreadnought”，即“无畏舰”，会同时生产特斯拉的电动汽车与其所需的动力电池。在此之前，特斯拉的动力电池是在美国内华达工厂生产，Model S/X/3三种车型则是在加州的弗莱蒙特进行装配。
受此消息影响，特斯拉的股价在6月初一路从294美元每股走高至373美元，随后回调。如今消息尘埃落定，特斯拉美国东部时间7月10日的股价以1.24%增幅收盘，收盘价格为322.47美元。
此前，特斯拉身陷于泥淖之中，产能跟不上、高废品率、高管流失、媒体唱衰，以及机构做空、现金流吃紧等一系列问题。此外，尽管美国政府给予了特斯拉高额的政策补贴，却仍难扭转特斯拉连年亏损的现状。
第二，在中国这个全球最大的新能源汽车市场上，进入意味着拥有更多的支持，获得更多的资源。
上海市政府一直对吸引特斯拉落户持开放的态度。在2014年时，特斯拉就有机会落户上海浦东金桥。当时，特斯拉提出两个条件：独资，且登记产品类型为“电子消费类产品”而非“汽车产品”。时任上海市浦东新区副区长的丁磊在与特斯拉全球所有业务板块的负责人进行了交流，向特斯拉提供了条件非常优厚的招商引资方案。但最终，特斯拉回复表示：“北美产能还充足，5年之后再考虑在中国建厂。”
这一错过让特斯拉错失了解决产能问题的最好途径，以及进入中国市场的最好时间点。但如今来看，特斯拉极有可能是在“独资”的问题上进行了很长时间的谈判。
长期以来，中国相关政策的规定，外国汽车企业在中国落地生产需要和本地企业建立合资公司，并且中方所占股比不能低于50%，而合资意味着特斯拉将分享部分技术与大部分利润，坚持独资办厂是特斯拉无法落地中国的最大原因。
2018年4月17日，国家发改委在新闻发布会上宣布，汽车行业将逐步全部取消外资股比限制。具体而言，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
虽然长期以来放开市场是大趋势，但这一政策也在一定程度上被解读为“给特斯拉开绿灯”。以特斯拉为代表的专注于新能源汽车的外资整车厂，将成为这一开放政策直接受益者，随后特斯拉高调宣布了在中国建立超级工厂的计划。
在5月2日的电话记者会上，马斯克表示，“非常感谢中国政府宣布允许(外资)完全拥有生产设施”。
马斯克此前曾表示，特斯拉今年将实现现金流为正。一些分析师认为，特斯拉需要通过融资来资助一些新项目，包括推出电动半挂车、皮卡车和小型SUV等。7月10日，上海市政府在一份声明中表示，可能在这方面对特斯拉提供帮助。该声明称，上海市政府将“全力支持特斯拉制造工厂的建设工作。”
第三，则是降低在中国市场销售产品的成本，并将带来产品竞争力上的提升。
几天前对美进口汽车关税税率刚上涨至40%，虽然目前来看，在自贸区生产的电动车销往中国大陆并不能减免进口关税，但是，根据特斯拉公布过的在华售价的计算公式：中国售价 = 美国售价 x 汇率 + 运输与装卸费 + 关税和其他税 + 增值税，国产之后，在运输与装卸费、购置税方面，一台百万元的Model X大约能省下10余万元的成本。
此外，上海所处的长三角地带汇集了诸多汽车零部件企业，国产之后，特斯拉在相关采购与运输环节上的成本也将有所降低。
中国市场一直以来对特斯拉有着巨大诱惑。2017年，特斯拉在中国的销售额为20.27亿美元，较2016年增幅超过90%，占到当年全部销售额的近20%，目前中国已是特斯拉在美国以外的最大市场。
目前，Model 3在北美的售价是35000美元，折合人民币约23万元。在中国的具体售价目前没有公布，但是大部分观点认为，Model 3进口版在华售价可能在35万-40万区间，如果国产，价格会更低，产品竞争力将获得巨大的提升。
与此同时，对于中国汽车市场上的新造车企业而言，特斯拉的进入却并非一件好事。
在当下，无论是从产品设计到交互体验，诸多新造车企业都毫不讳言是特斯拉的“追随者”。而当特斯拉全面国产化，推出大众化车型时，无疑也将对更多的企业造成冲击。
虽然作为首个在华独立设厂的汽车公司，特斯拉需要两年的时间才会在中国的新工厂开始生产汽车，但时间一晃而过，在这段时间里各家将建立怎样的“护城河”，才是活下去的关键。
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Google翻訳などのAIを使い、編集者が補正した文章です。
要約すると：
・テスラは臨港エリアで単独投資による研究開発・製造・販売などの機能を一体化させたテスラのスーパー工場を建設しており、2〜3年後に完成させて50万台の純正電気自動車を生産する予定である。
・この動きは投資家の信頼を高め、テスラの中国で発展するための資源をより取り込み、かつ生産と輸送にかかるコストを削減し、競争力を向上させる。
・これと同時に、中国自動車市場の新車会社にとって、テスラの参入は決して良いことではない。
4年遅れではあるが、テスラの工場はついに中国に根を下ろした。
7月10日、テスラは上海臨港管理委員会及び臨港グループとの契約を締結し、臨港エリアで独自資本による研究開発・製造・販売などの機能を一体化させたテスラのスーパー工場を建設しており、2〜3年後に完成させて50万台の純正電気自動車を生産する予定。これもまた上海の歴史の中で最大の外資生産プロジェクトである。
中国とドイツが合意した一連の自動車産業協力は、金融メディア報道を加熱させ、このニュースは多くの注目を集めた——テスラでさえ、4年近くでテレビの連続ドラマに出てくるような工場を建てた。これは近い将来テスラにとって、最も切実な良いニュースである。世界最大の電気自動車市場で50万台の生産能力を持つ工場を設立することは、テスラ自身の発展にとって非常に大きな意味があるのだ。
第一番目、投資家の信頼をさらに得ることができる。
テスラの株主総会の1ヶ月前、テスラの最高経営責任者（CEO）兼理事長を務めるエルロン・ムスク氏が、すでにこのニュースを発表した。上海工場は“Dreadnought”、すなわち“ドレッドノード（イギリス海軍の戦艦）”と命名され、テスラの電気自動車及びそれに必要なパワーバッテリーも生産する予定である。以前は、テスラのパワーバッテリーはアメリカ・ネバダ州の工場で生産されており、カリフォルニア州フリーモントでModel S / X / 3の三種類が組み立てられていた。
このニュースの影響を受け、テスラの株価は6月初旬に1株当たり294米ドルから373米ドルへ上昇し、その後調整された。ニュースがひと段落したため、アメリカ東部時間7月10日のテスラの株価は1.24％増の終値322.47ドルとなった。
この前段階で、テスラは泥沼状態にあった、生産能力は追い付かず、廃棄率の高さ、メディア攻撃、機関投資の失敗、厳しいキャッシュフローの問題など。そのほか、アメリカ政府による高額な政策補助も施行されたが、テスラの経営困難を巻き返すのは難しい現状にある。
第二番目、世界最大の新エネルギー車市場である中国では、より多くのサポートとリソースを得ることが出来る。
テスラを引きつけ、定着させるため、上海市政府はずっとオープンな態度をとってきた。
2014年、テスラは上海浦東の金橋に落ち着く機会を得た。当時、テスラは単独投資であること、そして製品の登録で登録製品タイプを「自動車製品」ではなく「電子消費製品」とすることの2つの条件を提出した。その後、上海市浦東新区の丁磊副区長は、テスラのグローバル事業セグメントのすべての責任者と話をし、テスラへ非常に有利な投資促進計画を提供した。しかし結局、テスラは「北米の生産能力は依然として十分であり、5年後に中国で工場を建設することを検討してほしい」と回答した。
この一つのミスにより、テスラは生産能力の問題を解決する最善の方法、そして、中国市場に参入するのに最適な時期を逃してしまったのである。しかし現在、テスラの「単独投資」の問題について交渉が長く行われた可能性は非常に高い。
長い間、中国の関連政策の規定では、外国自動車会社が中国で生産をする場合、地場企業と合弁会社を設立する必要があるとしており、中国の株式比率は50％を下回ることはできない。なお合弁事業とは、テスラが技術の一部と利益の大部分を分け合うことを意味し、単独投資を続けることが、テスラが中国に上陸することができない最大の理由となっている。
2018年4月17日、国家発展改革委員会は記者会見で、自動車産業における外国の株式比率規制をすべて段階的に廃止すると発表した。具体的には、2018年には特殊車両と新エネルギー車の外資比率が廃止、2020年には商用車の外国投資制限を解除、2022年には外国人投資制限を解除、2社以下の合弁会社の規制が解除、といったものである。
市場の長期的な自由化は大きな傾向であるが、この政策はある程度の「テスラへの青信号」だと解釈されている。テスラを代表とした新しいエネルギー車に焦点を当てた外国自動車メーカーは、このオープンポリシーの直接的な受益者となるだろう。その後テスラは、中国にスーパー工場を設立する計画を発表した。
5月2日の電話記者会見で、ムスク氏は「中国政府が（外資企業に）完全生産施設を持つことを許可したことを発表したことに非常に感謝している」と述べた。
ムスク氏は、今年テスラがプラスのキャッシュフローを達成すると述べた。一部のアナリストは、テスラが電気セミトレーラー、ピックアップトラック、小型SUVなどの新しいプロジェクトに資金を提供する必要があると考えている。7月10日、上海市政府は声明の中で、これがテスラを助けることになるかもしれないと述べた。さらにこの声明で、上海政府が「テスラ製造工場の建設を完全に支援する」とも述べた。
第三番目、中国市場での製品販売コストを削減し、製品競争力を高められる。
数日前、米国への輸入自動車の関税率に対し40％まで上昇したが、現時点では中国本土への自由貿易地域で生産された電気自動車の販売は、輸入関税を削減することはできない。しかし、テスラが発行した中国価格の計算式によると、中国の価格=アメリカの価格×為替レート+運送手数料+関税やその他税金+付加価値税となり、国内生産後、輸送と手数料の点で、購入税、1台100万元のModel Xは約10万元あまりのコストを節約することが可能である。
このほか、上海の長江デルタ地域では多くの自動車部品企業が集まっており、国内生産後、テスラに関連する調達および輸送費用も削減される。
中国市場は常にテスラにとって大きな魅力を持つ。中国における2017年のテスラの売上高は20億2,700万ドルで、2016年から90％以上増加し、年間全体売上高の約20％を占めている。中国は現在すでにテスラのアメリカ以外での最大の市場である。
現在、北米でのModel 3の価格は35,000ドルで、約23万人民元に相当する。中国の具体的な販売価格は未だ発表されていないが、中国で輸入されるModel 3の価格は35万〜40万元台と推定されているが、もし仮に国内生産することになれば価格が下がり、製品競争力は大幅に向上する。
同時に、中国自動車市場の新車製造企業にとってテスラの参入は決して良いことではない。
現時点では、製品設計からインタラクティブな体験まで、多くの新車製造企業はテスラの“追随者”と決して明言していない。テスラが完全国産化され、人気のモデルを立ち上げたとき、間違いなく多くの企業に衝撃を与えるだろう。
中国で独立工場を設立した最初の自動車会社となったが、テスラが中国の新工場で車を生産を開始出来るようになるには2年かかるとされている。しかし時間が過ぎるこの期間に各企業がどのような「堀」を作れるかどうか、これが生き残っていく鍵となる。
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