BYDは2015年、京都府のプリンセスラインに大型バス「K9」を5台納車し、日本市場でのEV販売を開始した。これまでに日本全国の事業者へ500台以上を納車。2023年1月にはSUV「ATTO 3（アット3、中国名：元PLUS）」の投入を皮切りに、国内の乗用車市場にも参入を果たした。

中国で販売されている「元UP」

「新型車種を毎年1車種以上、継続的に導入」すると発表しており、2025年には純電動SUV「シーライオン7（海獅07）」に加え、日本向けPHEVの第1弾「シーライオン6（宋PLUS）」も発売した。

BYD日本向け第4弾「シーライオン7」試乗記　装備も走行も“想像以上”　

特に最近世間を賑わせているのが軽EV「RACCO（ラッコ）」だ。BYD初の軽自動車というだけでなく、海外メーカー初の日本専用設計の軽自動車でもあり、開発が明らかになった段階から大きな注目を浴びていた。2026年7月28日の発売以降、受注は8月上旬現在で1000台を突破したとしている。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

日本でBYDをけん引するPHEV、次の一手は小型SUV

そんなBYDの次の一手は、PHEVの小型SUVである。2026年1月の「東京オートサロン2026」ではラッコに加え、SUV「アット2（元UP）」とステーションワゴン「シール6（海獅06）」の2車種のPHEVを日本に投入すると発表した。

BYDの2026年上半期における国内登録台数は、前年同期比42.7％増の2334台を記録したが、その中でもトップは1254台の「シーライオン6」で、現在はPHEVが日本事業をけん引していると言える。

日本ではここ2〜3年ほどで充電インフラが充実してきた印象はあるが、一方でまだBEVに対する不安を抱く消費者は多い。特にアパートやマンションといった集合住宅では、一戸建てに比べて自宅充電設備の導入が難しいケースも多く、BEV普及のハードルの一つとなっている。。このような事情もあり、外部充電が可能で、エンジンも併用できるPHEVが売れているのも納得だ。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

全幅1830mm、日本市場でも扱いやすい「ATTO 2」

日本向けPHEVの2モデル目となる「アット2」は、中国では小型SUV「元」シリーズの最小モデルとして展開されている。同国ではBEVのみである一方、欧州や中南米といった海外市場ではBEVとPHEVの両方を揃える。

あくまで海外仕様車の数値だが、サイズは全長4310 mm×全幅1830 mm×全高1675 mm（ホイールベース2620 mm）。全幅が日本で一般的な機械式駐車場の制限幅の目安となる1850mmを下回る。日本の都市部でも扱いやすいサイズと言えそうだ。サイズを鑑みると、ホンダ WR-Vやトヨタのヤリスクロス、日産のキックスといったコンパクトSUVが競合相手となるだろう。

海外で展開中のPHEVモデルは2グレードをラインナップし、下位グレードは容量7.8 kWh、上位グレードでは18 kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池を搭載する。システム総合出力も163 hpと209 hpと異なる一方、搭載エンジンはどちらもBYD製1.5ℓ直列4気筒エンジンで、モーターのトルクも300 Nmと共通だ。

なお、日本で販売されるアット2のパワートレインに関する詳細は未発表なので、海外同様に2グレードを展開するのか、上位グレードのみに絞るのかは現時点では不明だ。参考までに、2025年12月に発売された「シーライオン6」はFWD（前輪駆動）とAWD（四輪駆動）の2種類を用意し、エンジンも前者は自然吸気、後者はターボチャージャー付きとなる。

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大黒ふ頭で実車を目撃、日本発売はいつ？

大黒ふ頭で他のBYD車種たちと保管されている「アット2」。ルーフが高いのが特徴

BYDの2026年上半期はラッコのプロモーションに専念していたこともあって、アット2やシール6といった車種の続報は2026年1月の投入発表以降、ほとんど無い状況が続いていた。そんな中、そんな中、日本の自動車輸出入の主要拠点の一つである横浜・大黒ふ頭で、陸揚げされたアット2の実車を確認した。

江蘇省常州市で生産される日本向けのBYD車は主に上海港を経由し、自動車運搬船で神奈川県の大黒ふ頭へと運ばれる。船から降ろされた後に保管する場所や、日本各地のディーラーへ配送するする前の「PDI（納車前点検・整備）」を実施する施設も大黒ふ頭に設けており、大黒ふ頭はBYDの日本展開における「入口」のような役割を果たしている。

今回目撃した4台のアット2は、シールやシーライオン6、ラッコといった他車種とともに、PDIの前段階にあたる保管場所にて待機していた状態だ。色は4台のうち2台がホワイトで、ほかの2台はそれぞれグレーやグリーンのボディカラーをまとっていた。これらは、日本での販売に必要な各種認証や試験に使用する車両とみられる。ここから型式の認定や補助金関連の審査、日本仕様車の航続距離の計測など、多くのプロセスを経て実際の発売へと繋がる形だ。

BYDはこれまでアット2の具体的な発売時期について明言していない。一方、発売したばかりのラッコにまずはリソースを割いたり、各種認証を通す必要があったりと考えると、発売は2026年11月ごろになるのではないかと言われている。また、「シール6」については、2027年上半期にずれ込む可能性も考えられる。

大黒ふ頭で保管されている「ラッコ」

アット2が属する全長4メートル前後のSUVは国産車・輸入車ともに選択肢は多い一方、PHEVは皆無だ。従来のハイブリッド車の利便性に、EV譲りの静かでパワフルな走りを組み合わせるPHEVは、充電環境に制約のあるユーザーにとっても現実的な選択肢となりそうだ。相応の注目が期待される一方、ラッコの宣伝や販売で各ディーラーが手一杯になっていないかという不安もある。ユーザーが購入時の相談から納車後のサポートまで安心して受けられるよう、ディーラー網とサービス体制のさらなる強化にも注目したい。

国のEV補助金、テスラ127万円・BYD15万円の”格差”はなぜ【再掲】

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

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CEV補助金の最高額が127万円へと大幅に引き上げられたことを背景に、テスラの販売が急増している。EV補助金には国（CEV補助金）と自治体（東京都のZEV補助金など）の2種類があり、併用が可能だ。都内在住で諸条件をクリアすれば最高237万円もの補助金をゲットできる。

テスラは日本をアジア進出の最初の市場として選び、2010年から日本での販売を開始した。2024年までの年間販売台数は多くても6000台前後だったのだが、2025年には初の1万台超えの1万600台。さらに、CEV補助金が127万円になった2026年は、上半期（1〜6月）だけで1万2500台と前年1年分を大きく上回っている。

特に今年の4月〜6月期の勢いはすさまじい。6月末（後に1カ月延長）までの納車で、テスラ独自の超急速充電器「スーパーチャージャー」の利用料が3年間無料になるキャンペーンも追い風となった。

CEV補助金の拡充で販売が伸びるテスラ

なお、CEV補助金が爆上がりしているのはテスラだけではない。この大幅増額はトランプ政権下の日米関税交渉での合意を踏まえたもので、EVとFCV（燃料電池車）の補助額格差を縮小して「公平性」を高める狙いがある。完全に欧州向けに開発されて米国では販売されていない「ジープ・アベンジャー」はテスラより高い129万円。「キャデラック・リリック」も前年度比約70万円増の100万円を超えている。

東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？

爆売れの背景には、今年3月に来日したテスラ中国のトップ朱晓彤氏（Tom Zhu /イーロンマスクの片腕と評される）からの強力なプッシュもある。

朱氏は日本や韓国、オーストラリアなどを含めたアジアパシフィックエリアを統括するトップでもあり、3月に来日した際、「4月～6月末までに8000台納車」を厳命したという。実際のところ、現場の対応が限界を超えていたこともあり6800台にとどまったものの、受注台数は過去に例がないほどの台数となっている。

納車台数の激増と現場の大混乱

テスラは日本においてはかなり特殊な販売方法を採用している。注文から入金、点検や車検の予約、オプションパーツの注文や各種のアップデートまですべてスマホアプリで完結する。全国にテスラストアは増えつつあるが、基本は展示や試乗を行う場所で、いわゆる従来の自動車ディーラーの機能はない。ひとりの営業担当者が一貫して担当する日本のディーラースタイルとはかなり異なっている。

一方で、営業スタッフへの販売ノルマは過酷で、月30～45台がマストだという。元営業社員は、数字が出せなければクビというより退職を勧められる。会社都合退職だと制度が手厚いため、それを使わせたくないために自主退職に応じなければ地方転勤となる。45台は最低ラインであり、それ以上売らなきゃインセンティブは狙えないと明かす。

テスラの納車は原則として全国7カ所（仙台・千葉・東京有明・名古屋・大阪・福岡・沖縄※8月中に横浜と神戸が追加予定）の納車拠点で行われる。オーナーが受け取りに行くのが一般的だが、最寄りの拠点から自宅まで配送（有料）する方法も選べる。

しかし、販売台数激増の影響で納車の現場は全国各地で大混乱。アプリで注文をしてVINコード（車台番号）が発行されると納車日確定へと進むが、予定日に納車されない事態が各地で発生している。

納車予定日の前日に「車の用意ができてないから明日の納車はナシ」ならまだよいほうで、北海道から仙台や東京までテスラを引き取りに来たオーナーの中には、現地で初めて「車の用意ができていないから今日は納車できない」などと断られた人もいる。このほか、自賠責保険証書が用意されていない、ナンバープレートが装着されていない、そもそも納車予定の車両が届いていないなど、さまざまな理由で予定通り納車されなかったとの報告もある。

ちなみに日本最大の納車拠点である東京・有明の有明ガーデン内にあるデリバリーセンターは、6月最終週末には1日200台というすさまじい数の納車が行われた。そこで駐車スペースが足らなくなり、急遽、大黒ふ頭にある「海釣り施設（横浜市営）の駐車場に納車会場が変更されたが、実はここは無許可の「ゲリラ納車」だった。

テスラ有明ガーデンでの納車

大黒ふ頭での「ゲリラ納車」

Ｗ台風の襲来予報もあり、結局大黒ふ頭での納車は6月28日のみだったが、駐車場管理会社にも横浜市港湾局にも許可の申請はなかったという。この件を問題視した横浜市港湾局はテスラジャパンに事実確認を行い、結果的に無許可使用を認めたテスラジャパンは「二度とこのようなことはしない」と謝罪している。

テスラの品質を変えた「ギガ上海」

補助金や各種キャンペーンの他、テスラが日本だけではなく世界的に売れているのはもう一つ忘れてはいけない理由がある。それは車としての品質が大幅に向上したことである。これには2019年頃から稼働を開始した「上海ギガファクトリー（特斯拉上海超級工厂）の存在が大きく影響している。

テスラはアメリカのブランドだが、現在日本に輸入される車両のほぼすべてが中国・上海製である。

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テスラの中国進出が動き出したのは2018年。中国では長年、外資系自動車メーカーによる完成車の現地生産には、中国企業との合弁が原則とされていた。しかし、政府は2018年、NEV分野で外資出資規制の緩和に踏み切った。

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テスラはこの歴史的な制度変更を受け、中国メーカーとの合弁ではなく、100％外資による「独資」企業として自動車工場を建設する道を選んだ。2018年7月テスラと上海市は臨港地区に巨大工場（ギガ上海）を建設することで正式に合意した。ここで中国初の外国企業単独出資による完成車工場を建設する自動車メーカーが誕生したことになる。

その後、2019年1月にギガ上海の起工式を実施してわずか10カ月後にはModel 3の生産ラインが稼働し、2020年1月には納車が開始された。通常、ゼロから自動車生産工場を作って納車開始となるまでには2〜3年はかかるのだが、この異常ともいえるスピードは、単に中国の建設工事が速かったからではない。上海市がテスラ誘致を戦略的プロジェクトとして扱い、土地の確保や行政手続きを迅速に進めたことに加え、テスラは中国の銀行から建設資金の融資を受けた。また上海周辺には巨大な自動車部品産業が集積しており、サプライヤー網をゼロから構築する必要がなかった。

さらに重要なのがテスラが米国フリーモント工場でModel 3の量産立ち上げに苦戦した経験を、上海工場に徹底的に反映したことだ。製造工程や設備配置を簡素化し、フリーモントで生じた問題を事前に解決したうえで生産ラインを設計した。その結果、上海製Model 3は初期の米国製と比較して大幅に品質が向上した。パネルのチリ合わせ、塗装、内装の組み付けなどについて、SNSやオーナーコミュニティを中心に品質が安定しているとの評価が広がり、やがて「米国製より上海製のほうが品質が良い」という評判につながった。

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日本で8年間、納車前の整備や検査を担当してきた整備士はこう語る。

「米国製から上海製に変わったことで格段に品質が向上した。ドアパネルのズレもなくなり本当に驚いた。日本の自動車ユーザーは車の品質にとても敏感で厳しいが、これなら日本でもテスラが爆売れする！と感じた。その通りになった」

「四半期プッシュ」が現場を圧迫

ギガ上海の生産品質は、世界各地の同工場の「お手本」となり、製造品質を大幅に向上させたと評価されている。一方、日本法人では、ナンバープレートの封印をめぐる問題や、充電コネクターのPSE認証取得など法令問題が相次いでいる。

さらに深刻なのが、現場で働く社員への過重な負担だ。テスラジャパンは自動車販売業界の出身者が少なく、販売や登録に関する基本的な知識・経験が十分でない社員も少なくない。その結果、営業や納車業務の現場に過大な負担が集中しているという。

中には、月200～300時間にも及ぶ残業を強いられる社員もいるとされ、一部の拠点では労働基準監督署による調査も行われたという。労基署の指導を受けて残業時間の管理・制限が厳格化されたものの、月45時間を超える残業には上長の許可が必要となったのだが⋯現場からは「実際の業務量は減っていない。どれだけ効率化しても月100時間以上の残業が必要になるのではないか。許可が下りなければ、結果的にサービス残業が増えるだけだ」といった懸念の声も聞かれる。

テスラ特有の「四半期プッシュ」の時期（9月末）も近づいている。四半期末に納車を集中させ、四半期ごとの販売実績を積み上げるテスラの販売手法は、業績を支える重要な仕組みだ。

もちろん、受注台数や納車台数はテスラにとって重要な指標である。しかし、販売台数を追求するあまり、現場で働く社員に過度な負担が集中すれば、長期的には顧客満足度やサービス品質、コンプライアンスにも影響しかねない。

高い生産品質を実現したギガ上海を世界の模範とするのであれば、日本で販売・納車を支える現場の労働環境についても、同じように改善に取り組む必要があるのではないだろうか。

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（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

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このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

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補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

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4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

※本記事は2026年7月8日初出の記事「東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？」を再配信しています。

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当時、ごみ問題に中国は悩まされていた。急速な都市化が進んだことにより、都市のごみは2011年の約1.5億トンから数年で2億トン余りへと増加。ごみ処理が追いつかないのではないかという危機感があった。

加えて中国の都市ごみは、食堂やレストランなどからの生ごみが多く、家庭ごみも水分が多く混じることから燃やすにしても発熱量が低いという特性がある。また、長年混合収集が基本だったため、紙・プラ・金属、生ごみがごちゃ混ぜで、日によって成分や熱量などの成分が大きく変動した。当時主流だった「欧米・日本仕様」の焼却炉では、こうした「湿ったごみ」を安定して燃焼させることが難しかった。

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中国産焼却発電技術の台頭

この課題に対応するため、中国政府は五カ年計画で都市生活ごみの「無害化処理率」「資源化利用率」「焼却比率」などを指標化し、各地の地方政府に徹底した対策を迫った。そこで分別用のごみ箱を各地で見るようになったのもその影響だ。

また、投入されたのが、水分を飛ばして高温で焼き切る、中国独自の「ごみ焼却発電」技術である。ごみを燃やした熱で蒸気を発生させタービンを回すこの仕組みは、ごみの減量とエネルギー創出を同時に実現した。

かつては、海外製の設備に頼っていたが、00年代から10年代にかけて中国製の品質があがっていくと国産化にシフトしていった。専門家の分析によれば、中国製の設備は燃焼効率や排ガス基準で日欧の水準に並びつつ、建設・処理コストを3〜5割も抑えることに成功したという。

この事業を支えたのは、「処理補助金」と「売電収入」という二階建てだ。1トンのごみを受け入れるたびに政府から65〜100元（約1500円〜約2300円）程度の処理補助金を受け取り、さらに発電した電力を電力会社に売る。つまりごみが集まれば集まるほど儲かる仕組みというわけだ。

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「ごみ不足」という皮肉な結末

かくして各地で競うようにごみ焼却発電所が建設され、2020年代前半には全国で約1000カ所、1日あたりおよそ100万トンという巨大なごみ焼却能力が整備されていく。途中から政府のごみ処理目標が変わり、ごみの分別ではなく、ごみの焼却によるリサイクルとされるようになった。燃やすだけでだいたい政府目標を達成でき、おまけに各ごみ焼却場が儲かった。

特に財力のある上海周辺や広東省などの沿岸部にごみ焼却発電所が多く建設され、人々のごみの分類も他所よりは進んだ。すると何が起きるか。ごみ焼却発電所をつくりすぎて燃やすごみが足りなくなるのである。

燃やすごみが減った結果、全国平均の稼働率はおよそ6割となり、つまり4割近い能力が余ると指摘されている。住民に分別の徹底を強く求めすぎると、さらに燃やすごみが減って収益が悪化するため、かつての激しい分別宣伝も次第に影を潜めていった。

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東南アジアに活路

国内で余剰となった技術と資本は、いまは海外、特に東南アジアへと向かっている。

ベトナムやタイ、インドネシアといった国々の都市部は、かつての中国の後を追うかのように、急速に進む都市化にごみ処理インフラが追いつかず、ごみに悩まされている。例えばベトナムでは、生活ごみの処理率が50％に満たない地域もあり、雨の多い気候による「湿ったごみ」の処理に頭を抱えている。

ここに、中国が国内の過酷な環境で磨き上げた「湿ったごみ向け焼却技術」と「低コスト施工」のノウハウが東南アジア各国の市場に合致した。

中国企業は「国内ではごみが足りないが、東南アジアにはごみがあふれている」という絶好の稼げるチャンスとばかりに進出している。

海外進出パターンとしては、ほぼすべて現地で工場を建設し、現地のごみを現地で燃やすというものだが、細分すると2パターンある。ひとつは中国企業が資金を投じてごみ発電所を建て、20〜30年の特許経営期間の間、現地政府のごみを受け入れて処理費と売電収入を得るというもの。ごみ焼却発電を展開する「康恒環境」や「中国天楹」などが代表的な企業だ。もうひとつが焼却炉やボイラーなど主要設備や技術ライセンスを供給するというもの。

中でも中国天楹は、ベトナムの首都ハノイのソックサンごみ発電プロジェクトにおいて、1日あたり4000トンを処理し、年間で約2.6億kWhを発電・供給。現地政府から比較的高い売電価格と、「4年間の免税」と「9年間は半減」という税の優遇措置を受けている。

中国天楹のベトナム・ハノイごみ焼却発電プロジェクト

またインドネシアのパレンバン（スマトラ島）、タイ（バンコクやノンタブリー県）などでも、ごみ焼却処理費と売電価格は中国国内よりも高めに設定され、長期契約とあわせることで、投資の採算性が中国案件を上回るケースが多いという報告がある。

中国のごみ問題に対し、政策目標と補助金＋売電価格で多くのごみ焼却発電所を建設し、培ったノウハウで海外展開へ。各国のごみ問題でも中国の存在が目立っていきそうだ。

（文：山谷剛史）

※本記事は2026年4月4日初出の記事「ごみが多すぎて困った中国が今や『ごみ不足』⋯ごみ発電大国の皮肉な悩み」を再配信しています。

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筆者は高級ホテルには泊まらず、おそらくは出張者よりは安い、割引額の大きいコスパの良いホテルを選びがちだ。個人旅行であるため、数元（約200円）の食堂や十数元のチェーン店のほか、1人あたり単価100元台（約2400円）程度のレストランを利用した。これより費用をかけた旅行者もいるが、筆者と同程度の旅行をする人も少なくないはずだ。

ビザ免除効果が顕著、日本人観光客の間で高まる中国旅行熱

スムーズになった「キャッシュレス」と「省人化」

たしか3年前だったと思う。中国ではキャッシュレスが現金より高頻度で使われて久しいが、日本のクレジットカードと紐づいたWeChat Pay（微信支付）やAlipay（支付宝）を現地で使った際、日本のカード会社が不正利用を疑ってカードをロックし、渡航早々に支払いができなくなるというトラブルがあった。当時はカード会社の窓口への国際通話をかける必要があったが、日本へのIP電話でなんとか解決した。今回の旅ではクレジットカード利用が停止されることなく、紐づけたキャッシュレスを一貫して利用できた。中国に渡航した人々から苦情が多数あったのかもしれない。

食堂ではテーブルに貼られたQRコードを読み取ってデジタルメニューでオーダーし、決済まで行うことが多く見られた。

中国の飲食店

テーブルに貼られたQRコードから注文・決済

またホテルのチェックアウト時にフロントにスタッフがおらず、カードキーを置いて出れば良いということも頻繁にあった。以前よりも客トラブルが減ったのか、或いは信用社会の環境が定着したのか、店員とコミュニケーションをとらずに手続きが進むようになったと感じた。

博物館や美術館に入る際も、建物前に掲示されたQRコードを読み取り、登録画面から入場手続きを行う仕組みになっていた。以前のように入口でパスポートを提示する作業がなくなったものの、早めに到着して入場登録作業が必要となった（ミニプログラムで博物館美術館の事前入場登録を用意しているところもある）。

博物館に入場する前にQRコードで登録

旅先でのトラブルと必須アプリの壁

トラブルは以前より減ったが、今回の中国旅は冒頭で不具合が生じた。昆明で以前取得した中国の電話番号のチャージ残金が残っているにも関わらず、未使用期間が長かったためロックされてしまった。自動ロック解除も機能せず困り果てていたところ、旅行者向けのツーリストSIMが目に入った。上海浦東空港では分かりやすい場所に複数のカウンターがあり、最安のSIMカードを買おうと試みたところ、200元となかなかの値段。昆明のキャリアショップで解除作業するまでの間、別の電話番号を取得して日々やりくりすることにした。

上海浦東空港の外国人ツーリスト向けのカウンター

さて新しい電話番号になったということは、利用中のサービスの電話番号を変更するか、新規ユーザーとして登録し直さなければならない。そこで、改めて中国旅行で必須のアプリを紹介したい。

アプリとしては、最低限「Alipay」や「WeChat Pay」をキャッシュレスや連絡で使うので抑えておきたい。また、鉄道や航空機のチケット、ホテルの予約には、アプリかパソコンで「Trip.com（トリップドットコム）」を利用できるようにしておきたい。違和感のない日本語表示で予約できるので安心だ。

Trip.com、独禁法違反で1200億円の制裁　OTA業界初、「二者択一」と価格操作が原因

他国と異なり、中国では現金だけでの移動はできるはずだが、対応機器の少なさや釣り銭不足など、多少のリスクや面倒が伴う。そのため、あらかじめ最低限必要なキャッシュレス系サービスに登録しないと安心できない。また主要なサービスのミニプログラムを起動することができるので、AlipayやWeChat Payのアプリだけでもなんとかなる。もう少し余力があれば、配車サービスも利用できる地図アプリ「百度地図」と「高徳地図」、それにネット配車「DiDi」、フードデリバリー「美団」やECプラットフォーム「淘宝（タオバオ）」などを登録するとなにかと役立つことだろう。

やることはわかっていても作業が面倒くさいのだから、初めて中国を訪れる人にはなおさらのこと骨の折れる作業であろう。結局設定や仕事の連絡やらで、空港のベンチで1時間ほど作業した。

ティードリンクチェーン「蜜雪氷城（MIXUE）」もスマホで注文

中国旅行の大変さはここにある。中国に慣れた人には便利な中国のアプリだが、慣れるまではまるで別世界のツールであり、使えると確信するまで空港からすら出られないのである。筆者は慣れているが、今の中国旅行に抵抗がある人にきくと、「アプリは私でも使えるのか？大丈夫か？」という質問に行き着く。「できるようになる」と回答はするものの、IT技術を体験したい旅行者はともかく、それ以外の目的で中国旅行を求めるのにIT体験の段階でつまずいてしまっては印象が良くない。

地域差と「暗黙の了解」という難しさ

加えて、チェックアウト時にフロントに人が不在のときに、どのような行動をとれば良いかは中国在住経験者ならわかっても、現地の商習慣を知らない人には判断がつかない。考えてみれば、中国での旅行や生活では様々な暗黙の了解に基づく行動が求められる。同じ東アジア人だからこそ、適切なアクションをとらないと「なんで知らないのか」と不思議な顔をされがちだ。これがまた中国未経験の日本人には難しい。

街中の店で外国人として対応を受けたのは、外国人が珍しくない上海や深圳だけで、ほかは中国人と同じような振る舞いが求められる。そういった意味では中国旅行は場所によって難易度に違いがある。

中国観光業界が日本人ツアー客を受け入れられない理由

インバウンド強化に向けた政府の指針

さて今年6月18日に中国政府商務部が12の関係部門と提携し、「外国商務人士在華工作生活指引（2026年版）」を発表した。 中国へのインバウンド強化のため、外国人ビジネスマンの滞在中の不便を減らす狙いがある。具体的にはビザ免除の拡大と、購入場所限定ではあるが税金払い戻し（タックスリファンド）の対応強化、地下鉄のクレジットカードのタッチ入場対応、旅行客向け中国のeSIM販売、ホテルの受け入れトラブル軽減などが挙げられる。

いつものサイトにアクセスできるe-SIM購入ではハードルは低くなった

補足していこう。eSIMはiPhoneなどで利用でき、Alipayから「eSIM」と検索すれば、販売企業のミニプログラムが表示される。このeSIMはgoogleやXやYouTubeなどにアクセスできる仕様となっている。外国人旅行客向けサービス強化の影響かもしれない。実際に価格は非常に安く、試しに導入してみたが、筆者の感覚では日本で購入した通信回線のほうが安定して高速だった。

上海浦東空港のツーリストSIMカードの金額表

次にホテルの受け入れについてである。「1．外国人の宿泊の受け入れを制限しないこと。 条件を理由に一律で断ったり、ネット上で「外国人不可」と公表したりしないよう求める」「2．フロント対応の強化。 外国語ができるスタッフの配置や、AI翻訳ツールの活用、チェックイン前の研修を進めるよう促す」「3．案内表示の多言語化。 ホテル内外で情報を分かりやすくする」「4．予約・決済の改善。 外国語版アプリの最適化、海外カード対応、現金の受け入れ、モバイル決済の改善を進める」という4本柱を掲げ、全てのホテルをすぐにというわけではないが、改善を進めていくという。3について補足すると、漢字の読めない外国人に対し、ホテル側が紙かデジタルか、何らかの方法で中国語表記のホテル名と住所を用意し、ドライバーへ移動先を伝える際に困らないようにする、といった対応もホテル側に促すという。

現場の実態

では、今回の旅行で政府方針に沿った気の利いたホテルがあったかというと「ない」。AI翻訳端末も、外国人向け表示もなかった。鉄道移動に関しては外国人対応が中途半端なアプリばかりで、チケットの空席待ちなどで中国人はできるが外国人はできないといった場面に遭遇した。

列車に乗る時は、外国人は駅員スタッフが対応する列に並ぶほうが無難だ

日本の外国人像でもそうだが、中国においても外国人といえばまず西洋人であり、外国人が中国旅行を満喫しているというSNS投稿では、西洋人の動画ばかりがあがる。英語対応で西洋人に優しくしようとしているのは伝わるが、中国へは日本人の旅行者や出張者も多いので日本人も客として意識して欲しいところ。

中国の旅行環境が改善するとすればこれからではあるが、ただ国の方針にしたがって、全体が動く国なので、何年かするとホテルもアプリもだいぶよくなっていくのではないかと思う。今年はまだ大雑把な部分が目立ち、数年後から今年を振り返れば、まだまだ中国慣れしてない人には大変な中国旅行となるだろう。

10人のうち5人が連休中に深圳旅行！香港で「北上消費」が大ブーム、交通費かかっても割安感

（文：山谷剛史）

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なぜこの2つの街だけではやっているのか、その理由を探ってみた。

行列ができる池袋の人気店へ

猪脚飯が食べられる店は高田馬場や池袋に何店舗かあり、その中で池袋北口の「潮八碗」に行ってみた。週末というのもあるが、午後3時になっても行列ができているほどの人気ぶり。ただし店の回転は早く、10分ほど待つと席に座れた。

池袋の人気店・潮八碗。午後3時でも行列ができるほどの人気ぶり

店内の客のほとんどが中国人の若者で、1人で来ている客が多い。同店の店長によると平日は15〜16時になると少し客足が落ち着くものの、その他の時間帯はかなり多くのお客さんが入っている。週末は列が途切れないほどになるそうだ。

店内ではフードデリバリーの注文を知らせるアラームが頻繁に鳴り、配達員が品物を受け取りに現れる。売り上げのうち約4分の1がテイクアウトやデリバリーだそうで、その比率の高さには驚かされた。作りたてが命の炒め物と違い、猪脚飯は届くまでの間にタレが肉によく染み込み、味がなじんでおいしくなる点も、デリバリーで重宝される理由の一つなのだろう。

看板メニューの猪脚飯を頼むと、ものの数分で運ばれてきた。

台湾式猪脚飯を謳う店も登場している

猪脚飯は中国・広東省掲陽市恵来県隆江鎮発祥のB級グルメで、煮込んだ豚のすね肉をご飯にのせて食べる料理だ。ブルーワーカー向けのガッツリ飯らしく、味付けは濃いめ。日本でいえば牛丼のようなファストフードの位置づけで、一人でサクッと済ませるスタイルの料理だ。地名を冠した隆江猪脚飯という店は広東省だけでなく中国全土で見かける。

ぷるぷるになるまでじっくり煮込まれた豚のすね肉はタレがしみ込んで柔らかく、白いご飯によく合う。卓上に置いてある青唐辛子、赤唐辛子のペースト状のソースをかけるとピリっと味が引き締まりご飯がよく進む。

「普通盛りでもご飯の量は260グラムほどあって、他店の大盛りくらいのボリュームなんです」と同店の店長。腹持ちの良さも、人気の理由の一つなのかもしれない。

複雑な調理スペース不要、原価も安く

池袋だけでも4〜5店舗の専門店がある

池袋に猪脚飯の専門店が登場したのは2021年頃。その後じわじわと数を伸ばしていたが、2026年に入って池袋や高田馬場で新店が続々オープンし、存在感を増した。

猪脚飯の店が増えている理由はいくつか考えられるが、最も大きいのは出店の敷居の低さだろう。猪脚飯は豚のすね肉や豚足を醤油やスパイスで煮込んで作る一品だ。肉の下処理、スパイスの調合や煮込み具合によって味に違いが出るが、一度調理のオペレーションが整えば、調理の難易度は比較的低い。高火力が必要な広い厨房も不要なので、小さな店で十分だ。
原価の面でも有利だ。猪脚飯の主役であるすね肉や豚足は、下処理の手間がかかるうえ可食部も少ないため、ロースやバラ肉といった他の部位より安く仕入れられる。バラ肉で丼を作れば原価率が上がってしまうところを、すね肉や豚足なら肉の量を多く見せながらリーズナブルな価格に抑えられるわけだ。

提供の速さも強みだ。すでに煮込んだ肉をご飯にのせるだけなので調理時間は短く、回転率も高い。牛丼屋と同じビジネスモデルで、小規模な店舗からでも始められる。

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高田馬場や池袋でじわりと増えている理由

高田馬場全体が中国人留学生の食堂のようになっている

ただ、出店の敷居の低さは、本来どの街にも当てはまる条件のはずだ。なぜ高田馬場や池袋に集中しているのか。鍵は客層にある。

特に高田馬場は、語学学校や大学入学を目指す中国人向けの塾が集まるエリアだ。ここに通う10～20代の学生たちは、授業の合間の短い休み時間に、サクッと1人で食事を済ませたい。1000円ほどでボリューミーな故郷の味が食べられる猪脚飯は、その需要にぴったりとはまる。

物価高が続く昨今、故郷の味をボリューム満点で味わえるという満足感は、留学生にとって何物にも代えがたい。店側にとっても、原価を抑えながら高い回転率で稼げるモデルで、双方にとってのメリットが噛み合っている。

猪脚飯の店は、オフィスワーカーが働くエリアに近い上野などではほとんど見かけず、エリアによってガチ中華のターゲット客の違いが見えてくる。

麻辣湯（マーラータン）も以前は庶民の日常食として、池袋・高田馬場で店舗を多く見かけたが、トレンド料理に“昇格”し、全国に広がった。代わって猪脚飯が中国人留学生のお腹を満たす役割を果たしているようだ。

留学生が多く集まる高田馬場でも増えている

（文：阿生）

東京で中華を食べ歩く会社員。早稲田大学在学中に上海・復旦大学に1年間留学し、現地中華にはまる。現在はIT企業に勤める傍ら都内に新しくオープンした中華を食べ歩いている。X：iam_asheng

36Kr連載：中華ビジネス戦記

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その中で中国自動車大手の比亜迪（BYD）は、日本市場向けに軽EV「RACCO（ラッコ）」を一から開発した。価格や補助金だけでは語れないこのプロジェクトの背景には、日本市場を短期的な販売先ではなく、長期的な成長市場と位置付ける同社の戦略がある。

関連記事01：BYD、初の軽EV「RACCO」を199万円から　年内1万台受注目標

関連記事02：BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

開発2年、軽で世界初のSDV

RACCOの開発が本格的に動き始めたのは、2023年に開催されたジャパンモビリティショーだった。BYDの王伝福会長が日本の軽市場への参入を決断し、2025年の同ショーでコンセプトモデルを初公開。そこから約2年をかけて市販モデルへと仕上げた。

軽自動車は日本独自の規格であり、限られた車体寸法のなかで室内空間、安全性、航続距離を両立させる必要がある。車体や電池の専用設計が求められることから、海外メーカーにとっては「非関税障壁」とも指摘されてきた。

BYDは日本の軽自動車とそのユーザーを研究し、既存の海外向けモデルを小型化するのではなく、日本市場向けに一から作り込む道を選んだ。開発は、BYD本社でRACCOプロジェクトの商品総責任者を務める楊歩益氏が率いた。

車両は、同社のEV専用プラットフォーム「e-Platform 3.0」をベースに、独自の「ブレードバッテリー」を車体構造と一体化する「CTB（セル・トゥ・ボディ）」技術を軽として初採用した。

わずか2年で日本独自の軽規格を開発？BYD、初の軽EV「RACCO」で見せた本気度【人気記事再掲】

日本の生活から生まれた装備

日本市場への作り込みも訴求点だ。BYD副総裁でBYDオートジャパン会長を兼ねる劉学亮氏は、梅雨時に濡れた傘を置くと車内が錆びる不便に着目した傘置きや、53度で保温して赤ちゃんにミルクを与えられる哺乳瓶ホルダーなど、日本で暮らす中国人エンジニアが現地観察から着想した装備を紹介した。

仕上げでは国産メーカー出身の日本人技術者も加えた。商品企画部担当部長の田川博英氏が、こうした軽ユーザー目線の使い勝手を解説した。ソフトウエアを無線更新できる「SDV（ソフトウエア・ディファインド・ビークル）」を軽として世界で初めて採用し、OTAで購入後も機能が進化する。PRアンバサダーには俳優の広瀬アリスを起用した。

「200キロを200万円で」から始まった

グレード名の数字は航続距離を示す。最廉価グレードの「RACCO 200」は容量22.4kWhの電池を積み、一充電走行距離は210km。「RACCO 300 Plus」「RACCO 300 Premium」は35.8kWhの電池で、軽EVとして最長となる320kmを実現した。

BYDオートジャパンの東福寺社長によると、開発は「チャイニーズ軽貨（CK）」というコードネームで進め、本社側には当初から「200キロを200万円で、300キロを300万円で売れる車を作ってほしい」と要望していた。

円安や資材高で開発は難航したが、「200キロを200万円で出せる領域で仕上げてもらえた」と振り返る。プラグインハイブリッドや660ccエンジン版を出す考えはなく、電池とEVのコスト優位性で勝負する。

日本勢の「聖域」に挑む中国勢

かつて日本勢は高品質を手頃な価格で提供する「良品廉価」を武器に世界とEV黎明期の中国市場を開拓した。世界でEVが普及するなか、電池とソフトの強みを持つ中国勢が、競争力ある価格で高性能車を投入する構図へと逆転しつつある。日中関係の冷え込みについて東福寺社長は「中国製は絶対に買わないという層は約25％。もともと追っていない」と冷静だ。

EV普及率1.7％の「絶望的市場」日本。中国覇者BYDが直面した強固なエコシステムの壁

劉副総裁は「軽EVを1車種で終わらせるわけにはいかない。日本市場から求められる以上は継続的に手がける」と複数モデル展開を示唆した。BYDに続こうという中国勢も現れ、奇瑞汽車（チェリー）系のEMT（横浜市）は軽EV投入へ日本に研究開発拠点を新設した。

「奇瑞の車をそのまま売らない」——日中5社の新ブランド・EMTA、2027年に軽EVを日本投入

中国勢は欧州で地元勢や日本勢のシェアを奪い始めており、日本勢が長年守ってきた軽という「聖域」へのBYD進出は、新たな試練の始まりとなる。RACCOの214万5000円は、BYDが日本の生活市場に根を張るための、長期戦の入り口の価格でもある。また、補助金で優位性のある日本メーカーも必達目標としてベンチマークせざるを得ず、技術や価格面での高いハードルとなりそうだ。

BYD、海外メーカー初の軽EV「RACCO」を199万円から　「装備」強みに年内1万台受注目標

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

（36Kr Japan編集部）

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BYD、海外メーカー初の軽EV「RACCO」を199万円から　「装備」強みに年内1万台受注目標

しかし、日本のEV市場では国や自治体の補助金が実際の購入価格を大きく左右する。現時点では、BYDのCEV補助金は全車種一律15万円にとどまり、日本メーカーの軽EVとの補助金差は最大40万円以上となる。それでもBYDは、日本市場で十分に勝負できると判断した。その背景には、補助金に依存しない独自の販売戦略がある。

希望小売では軽EV最安、だが実質価格は日本勢が優位

RACCOのメーカー希望小売価格（税込み）は、最も安い「RACCO 200」が214万5000円、中間の「300 Plus」が239万8000円、最上級の「300 Premium」が249万7000円。全モデルがCEV補助金15万円の対象で、これを差し引くと実質199万5000円からとなり、200万円を切る。競合の日産「サクラ」と比べ、希望小売価格では30万〜50万円ほど安くした。

RACCOのメーカー希望小売価格

希望小売価格ではRACCOが軽EVで最も安い。しかし、消費者の実負担を左右する国の補助金を反映すると、立場は逆転する。

補助金込みの実質価格では、サクラが186万円台からとRACCOの199万円台を下回る。他社との補助金の差は最大で43万円に達する。軽EVの「攻防ライン」はガソリン車並みの200万円以下へと下がり、価格勝負の土俵そのものが変わりつつある。

東京都のように自治体の補助が手厚い地域では、日本勢の軽EVは購入負担が100万円を下回るケースもある。そこでBYDは主戦場を地方に置く。東京以外で日本勢に対抗できる価格に設定し、装備と機能で差をつける戦略だ。

販売網は準備中を含め全国77拠点（正式ショールームは56拠点）で、年末までに約100拠点への拡大を目指す。国産大手に比べ手薄な地方・郊外には、比較的小規模な投資で出店できる「サテライト店」を開設。福岡県久留米市に1号店を開き、今週末に2号店を出す。店舗の多くはボルボやフォルクスワーゲンなど輸入車を扱うディーラーが兼営する。

全国ディーラーネットワーク

「250万円の壁」と円安のはざまで

最上級グレードでも250万円を切った点について、東福寺社長は「250万円という壁は最初からずっと意識していた」と明かす。社内の価格議論は今年に入って本格化し、当初案は「軽のガソリン価格帯にずっぷり突っ込むような水準」で即座に却下されたという。最終価格には「もうちょっと頑張りたかった」と本音ものぞかせ、その理由を端的に「利益だ」と説明した。

BYD本社、BYDオートジャパン、販売店のそれぞれが利益を確保する必要に加え、2年前の想定から進んだ円安、上昇し続ける国内新車価格を織り込んだ「総合的に判断した」で決めたとした。

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補助金15万円、「透明性」を経産省に要望

補助金が全モデル一律15万円にとどまった点には、同社から不満が漏れた。BYD副総裁でBYDオートジャパン会長を兼ねる劉学亮氏は、補助額をどう評価するかと問われ「比べればみんな分かる。消費者はかわいそうだ」と述べた。

背景には、2026年4月の国の制度改定がある。日本企業製の電池を採用するメーカーなどを優遇する仕組みへと傾き、電池を自社生産するBYDは減額された。

東福寺社長は、かつてEVというだけで65万円、型式指定の取得で計85万円が得られたが、その後「会社の評価」と「EVの評価」の二軸が導入され、今年4月から会社評価の比重が50％から80％へ高まったと説明。整備士育成の支援や自治体との災害連携など、BYDが積み上げてきた項目の配点が相対的に下げられた結果、「会社として得られる15万円しか適用されなかった」という。

同社は経済産業省を訪ねて透明性の高い運用を求めており、政府の補助金事務局にも働きかける考えを示した。

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もっとも、BYDの挑戦はまだ始まったばかりである。なぜ海外メーカーとして初めて日本専用の軽自動車を独自開発したのか。その舞台裏と、日本市場を見据えた長期戦略については次稿で紹介する。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

（36Kr Japan編集部）

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焦点となった価格は、最も安い「RACCO 200」が214万5000円、中間の「300 Plus」が239万8000円、最上級の「300 Premium」が249万7000円（いずれも税込メーカー希望小売価格）。全モデルがCEV（次世代自動車）補助金15万円の対象で、これを差し引くと実質199万5000円からとなり、200万円を切る。競合の日産「サクラ」と比べ、希望小売価格では30万〜50万円ほど安くした。

東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？

BYDは2026年内に1万台の受注という野心的な目標を掲げた。2023年1月の日本乗用車市場参入から累計販売は間もなく1万台に到達する見通しで、新型軽EVを成長の新たな柱に位置付ける。

狙うのは軽EVではなく、ガソリン車

BYDが価格設定で照準を合わせたのは、日産「サクラ」などの既存の軽EVユーザーではない。ホンダ「N-BOX」が牽引し、国内で最も売れているガソリンの「スーパーハイトワゴン」からの乗り換え客だという。

BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「ガソリンのスーパーハイトに乗っている人に振り向いてもらう。それがベースの考え方だ」と語った。既存客をほとんど持たないBYDにとって、販売拡大には他社ユーザーの取り込みが欠かせない。だからこそ、最も母数の大きいカテゴリーを正面から狙う必要がある。

200万円台という価格の妥当性を、同社は市場データで裏付ける。日本自動車工業会が今春公表したパッケージ車の使用実態調査で、スーパーハイトワゴンの平均購入価格が「ついに200万円を超えた」（東福寺社長）。2年前の調査では196万円だった。長く使う生活必需品として、多少高くても良いものを選ぶ消費者心理が定着しつつあるとの読みだ。

価格でなく、「装備」で差別化

差別化の柱に据えたのが標準装備の充実である。国産勢の基本グレードはカーナビを備えず、運転席側は手動スライドドアというケースも少なくない。これに対し、RACCOはカーナビを標準装備し、両側を電動スライドドアとした。アダプティブクルーズコントロール（ACC）などの先進運転支援を全グレードの車両に標準装備し、最上級の300プレミアムには360度パノラマ映像で周囲を確認できる「アラウンドビューモニター」も付く。

中国車に詳しいみずほ銀行の湯進上席主任研究員は、最上級グレードにはサクラの最上級よりも60万〜70万円分の装備が上乗せされていると語った。価格ではなく、装備を含めた商品価値で勝負する。

車内の様子

「200」「300」は航続の目安

グレード名の数字は航続距離を示す。最廉価の「RACCO 200」は容量22.4kWhの電池を積み、一充電走行距離は210km。「300 Plus」「300 Premium」は35.8kWhの電池で、軽EVとして最長となる320kmを実現した。

東福寺社長によると、開発は「チャイニーズ軽貨（CK）」というコードネームで進め、本社側には当初から「200キロを200万円で、300キロを300万円で売れる車を作ってほしい」と要望していた。円安や資材高で開発は難航したが、「200キロを200万円で出せる領域で仕上げてもらえた」と振り返る。プラグインハイブリッドや660ccエンジン版を出す考えはなく、電池とEVのコスト優位性で勝負する。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

残価50％の据置ローンで月々1万9300円から

装備に対する割安感を金融面でも補強する。頭金・ボーナス払いなしの5年均等払いの据置型ローン「楽々プラン」では、据置率を50％に設定し、月々1万9300円から利用できるとした。

据置率50％はファイナンス会社のジャックスと協議して実現したもので、リセールバリューが読みにくい軽EVでこの水準を提示できる背景には、リン酸鉄リチウムイオン電池の耐久性への自信があるという。保証は、軽として最長をうたう電池保証に加え、車両保証を6年・15万キロとした。バッテリーメーカーとして創業したBYDの強みを、価格・保証・残価の三方向から訴える設計とした。

年内に1万台受注、販売網は年内100拠点へ

BYD RACCOの販売目標

BYDは、年間約400万台の日本国内乗用車市場のうち軽が約3割（約130万台）を占める市場で、まず2026年内に1万台の受注獲得を目指す。東福寺社長はこの目標を「気合です」と率直に認めつつ「一番おいしいときにたくさん受注を取りたい」と語った。翌年以降は1店舗あたり月20台の受注を前提に、年間1万台の安定販売を描く。

販売網は準備中を含め全国77拠点（正式ショールームは56拠点）で、年末までに約100拠点への拡大を目指す。国産大手に比べ手薄な地方・郊外には、比較的小規模な投資で出店できる「サテライト店」を開設。福岡県久留米市に1号店を開き、今週末に2号店を出す。店舗の多くはボルボやフォルクスワーゲンなど輸入車を扱うディーラーが兼営する。

BYDは価格競争だけに依存せず、装備や保証、金融サービスまで含めた総合的な商品力で軽市場に挑む構えだ。一方で、日本の軽EV市場では補助金制度が実際の購入価格を大きく左右する。希望小売価格では最安水準となったRACCOも、補助金を反映した実質価格では日本メーカーが優位となるケースは少なくない。

この制度をどう受け止め、どのような販売戦略を描くのか。次稿では、BYDの価格戦略と補助金制度への見方を詳しく追う。

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

（36Kr Japan編集部）

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代表的なチェーンとして、泡泡瑪特（POP MART）、名創優品（MINISO）のほかKKV、九木雑物社、The Green Partyなどが挙げられる。店頭にはブラインドボックス、オルゴール、模型、ぬいぐるみ、アクセサリー、文具、インテリア小物といった多様な新商品が並ぶ。低価格を売りとするMINISOを除けば、いずれの店舗も商品の価格帯が高めである。特に円安が進むこのご時世は、なおさらのこと高く感じるが、それでも中国旅行や、駐在、留学などの在住経験者であれば、雑貨店でのクリエイティブで素敵なデザインの商品に惹かれ、物欲が高まることはあったはず。

コスパが売りのMINISO

ところがキラキラした雑貨店は華やかな見た目とは裏腹に、ビジネスモデルとしては成功していないようだ。その多くが薄利で赤字の泥沼状態となっていて、店舗をリストラする動きが加速している。商品の入れ替わりが激しく、たまにいくと魅力的な新商品が並んでいるように見えても、経営の実態は非常に厳しい。

大手雑貨チェーン「九木雑物社」は2025年に約15億3700元（約370億円）の売上を上げながら、約8451万元（約20億円）の最終赤字を計上し、累計損失は1億7900万元（約43億）に達した。この苦境は、九木雑物社に限ったことではなく、業界全体が生き残りをかけた過酷な戦いに直面している。

中国、アニメ・ゲームのグッズショップが急増もすぐにバブル崩壊した理由とは

なぜこれほど新商品が出て、それでも赤字なのか

これほど高頻度で魅力的な雑貨やコレクショントイが登場するのはなぜか。そして、それにも関わらず、なぜ雑貨チェーン各社は赤字になるのか。

中国でECの普及は理由のひとつにすぎない。たしかに、店頭で見つけた商品をその場で買わず、主力ECプラットフォーム「淘宝（タオバオ）」やJDドットコムなどで1元（約24円）でも安く探して購入する消費者は少なくない。ふらりと実店舗に立ち寄っては手に取って眺めるものの、そのまま何も買わずに立ち去るウィンドウショッピングの客ばかりである光景は、中国の雑貨店ではおなじみのものだ。

かつては消費者が衝動買いすればいいが、最近では高くてもエモければ買うという買い方から、冷静にコストパフォーマンスを重視する買い方に変化しているのが販売側やメーカーにとっては悩ましい。雑貨店側もそうした利用客の動きは織り込み済みの上で、頻繁に魅力的な新商品を販売している。つまり、ECへの流出や消費の冷え込みだけが決定的な赤字の理由ではない。

投げ銭×EC×アイドル──中国で爆発するライブ配信集団「団播」の正体

低単価・高回転が生む構造的な脆さ

最大の理由は、雑貨業界全体の構造自体に問題がある。

中国の雑貨店は、無印良品のような高単価で大型商品を扱う路線とは異なり、文房具・アクセサリー、ブラインドボックスなどの小物や消耗品が中心である。商品の単価が低い分、利益を確保するには在庫回転率を極限まで高めることが不可欠だ。そのために常に新製品を投入し、消費者の「また来たい」という心理を刺激し続けなければならない。

この仕組みを支えているのが、中国の製造業の強みを活かしたODM（相手先ブランドによる設計製造）やOEM（相手先ブランドによる製造）の駆使だ。多くのブランドは自社工場を持たず、外部の製造パートナーと連携することで、トレンドの変化に即応した短納期で小ロットからの生産を実現している。さらに、雑貨店の店舗のPOSデータや会員情報を分析し、たとえば「どのIP（知的財産）がどの層に響くか」などといったことを細かく把握。そのフィードバックをメーカーに戻して次の商品開発に反映させる。こうした中国のものづくりの強さを十分に活用したデータ駆動型の連携が新製品の高速リリースを可能にしている。

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この好循環に見える仕組みの裏には、厳しいリスクも潜んでいる。新製品を出し続けなければ市場から忘れられ、販売チャネルから外されるという焦りから、メーカーは開発を急がざるを得ない。その結果生じる売れ残り在庫のリスクは、卸業者や小売店に押し付けられることが少なくない。実際、九木雑物社は、ターゲット層のミスマッチや競争力の低下により、8000万元以上の最終赤字を計上し、有料会員制度の廃止に追い込まれた。また、卸業者がメーカーのヒット予測を信じて大量発注した結果、在庫を抱え込み大きな損失を被るケースも後を絶たない。

LABUBUが人気のPOP MART

データに裏打ちされたとはいえ、消費者の嗜好はすぐに変わるもので、実際に蓋を開けてみなければ売れるか誰にもわからない。ハローキティなどのような不動の定番IPを除けば、中国産IPの多くは一過性のブームで終わることが多く、POP MARTのLABUBUシリーズですらその勢いに陰りが見える。メーカーはヒットを確信して金型代やライセンス料を投じるが、市場の反応が鈍ければ、あっという間に大量の在庫が倉庫を埋め尽くす。

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しかも厄介なのは、この在庫リスクの多くが、最終的に卸業者や実店舗の運営会社に転嫁される構造になっている点だ。メーカーは自らの帳簿上の売上を確保するために、小売店に対して「この新シリーズは絶対に売れる」と強くプッシュし、ある程度の強制買い取りを伴う発注を要請する。だが、現実に客足が伸び悩めば、小売店の棚は売れ残った新製品で埋まり、やがて値下げセールやアウトレット処分を余儀なくされる。

さらに悩ましいことに、大規模モールでは、MINISOやPOP MARTだけでなく、KKV、九木雑物社、The Green Partyなどの雑貨チェーンが同じフロアにひしめき合っていることが珍しくない。

KKV

MINISOはサプライチェーンが強く、POP MARTは自社IPが強いのでオリジナリティが出せるからいいものの、他の雑貨チェーンは同じような商品構成や陳列スタイルを採用していていて、要はどれも一緒に見えるのだ。KKVや九木雑物社のようなブランドは、特定雑貨チェーン限定IPコラボ製品を出しているが、LABUBUほどの爆発的なヒット作には恵まれず、限定品を出しても消費者に深く響かない。そのため、どうしても「薄利多売」「在庫回転頼み」でやりくりするしかない。

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中国の雑貨店で新製品が溢れているのは、決して「メーカーが儲かっているから」ではない。むしろ「激しい競争とチャネルの変化の中で、生き残りをかけて新製品を回し続けている（あるいは回さないと倒産する）」という過酷極まる中国のモノづくり生存競争の縮図によるものなのだ。

（文：山谷剛史）

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