このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

BYD、6月販売40万台突破　増加分はほぼ海外、国内低迷を相殺

EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

中国EV、価格競争が生んだ「実体のない繁栄」——自動車首脳が語る脱・消耗戦

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。
また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

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主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響が大きく、米国側から「日本のEV補助金制度が非関税障壁」と指摘された結果、EVと燃料電池車（FCV）の補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整されたのである。

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環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもある。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

2700万台で世界首位、でも黒字メーカーは5〜6社——中国車「覇権」の虚と実【再掲】

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

会場には高齢者向け機器メーカーに加え高齢者介護施設や金融機関など様々な企業が集結し、在宅介護向けリフォームからスマート高齢者介護プラットフォームまで、幅広いソリューションが一同に展示されていた。

【北京】世界初、AI・ロボット特化型「スマート介護拠点」が始動。在宅介護モデルの社会実装へ

本稿では様々な製品から4つのプロダクトを紹介したい。北京万易の盲導犬型ロボット、科大国創の運転支援助行ロボット「S5」、中山小神童（XSTO）の全地形対応ロボット「X13」、そして斯維馳（Switch）のパーソナルモビリティ「M6」はいずれも、これまで施設や研究現場に閉じ込められていた技術を、家庭とコミュニティにまで引き出そうとする試みから生まれたものである。

シンガポール「Strutt」、電動⾞椅⼦をスマートに　AIで運転⽀援賢く

屋外を走るロボット犬「Rovar X3」が話題にーー追跡・見守り・撮影もこなす“アウトドアの相棒”

北京万易のスマート盲導犬「大易」は、4足歩行ロボの足がそれぞれ車輪で、従来の盲導犬に取り付けている「U字型ハーネス」のような持ち手がある。室内の家具配置を学習し、「ベッドから玄関」「キッチンからトイレ」といった家庭内ルートを記憶し、廊下や段差を考慮しながら視覚障害者の一歩一歩を誘導するという。これまで、盲導犬が主に利用者の屋外の安全を担ってきたが、このロボット犬は家の中と外をつなぐ存在として位置づけられている。

スマート盲導犬「大易」

科大国創のブースではサンシェードのついたマッサージチェアのようなパーソナルモビリティ「ZHILUAN SS」を展示。歩行アシストロボットで、高齢者や歩行が困難な方向けの製品となる。車載向け自動運転レベル2（L2）を導入し、運転アシストや障害物検知、自動ブレーキなどの機能を備えている。半固体電池を採用して約40キロの航続距離を実現しているほか、エレベーターの中や狭い廊下でもスムーズに方向転換もできる。昇降可能なシートは「座ったまま棚の上のものを取る」といった在宅の細かなニーズに応え、家庭内では動く椅子として機能するため、、リビングと寝室の間をどう移動するかという問題に向けられている。さらに、ベンチレーション、シートヒーター、マッサージ機能をサポートしたゼログラビティシートも搭載されている。

パーソナルモビリティ「ZHILUAN SS」

中山小神童（XSTO）の「X13」は、車椅子に乗ったまま階段の昇り降りができる電動モビリティだ。平地では通常の電動車椅子として機能し、階段や段差を検知するとキャタピラモードに自動切替をして昇降を行う。階段でしか昇り降りのできない数階建ての古い団地や玄関前の数段の階段など、中国でよくある高齢者の移動のボトルネックを解決する製品だ。リハビリ施設のためのツールではなく、自宅に加えて近場を行き来できるスマートモビリティとして設計されている。

XSTOの「X13」

車椅子に乗ったまま階段の昇り降りができる

斯維馳のパーソナルモビリティ「M6」もまた、自宅や地域社会での暮らしに優しく寄り添う設計が特徴だ。家庭内や団地の通路で起こりがちな衝突や転倒のリスクをあらかじめ想定し、障害物検知と自動減速・停止機能だけでなく、バックカメラやワンタッチSOSの呼び出し、転倒時の自動通報機能まで備えている。わずか数秒で折りたためるため、玄関や廊下の隅といった限られたスペースに保管せざるを得ない都市部の住環境にもスマートに対応する。

斯維馳のパーソナルモビリティ「M6」は数秒で折りたためる

以上の製品に共通して見えるのは、「最先端の介護テクノロジーが、施設から自宅や地域社会へと急速に広がっている」という大きな潮流である。今年の高齢者介護博覧会でも、ロボットやパワードスーツ（外骨格）はリハビリ病院や介護施設だけでなく、一般家庭や地域コミュニティを想定している。これは、中国が掲げる「9073」高齢者介護モデルである在宅介護90％、地域密着型介護7％、施設型介護3％の方針とぴたりと重なる。限られたスペース、古い建物、介護資源が少ない環境でも、誰でも安心して確実に使える機器が求められているのだ。

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展示会の構成も「高齢者の1日」を意識したものだ。午前に健診、昼に改修相談、午後にロボットとモビリティを試し、夕方に金融・決済相談するといった流れを、会場内に凝縮させた構成になっている。例えば、健康チェックコーナーでは血圧や体組成の測定、簡易診断が提供され、在宅リフォーム相談コーナーでは、段差解消や手すり設置、バリアフリートイレなどの見積もり・設計相談が行われる。高齢者介護サービスの体験ゾーンでは、デイサービスや訪問介護の模擬プログラムが紹介され、最後に支払い・金融サービスガイドで年金管理や介護費用の資金計画を相談できるという具合だ。

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こうした背景から、ハードウエア以外の展示も「自宅での利用」を想定したものになっている。たとえば中国銀聯（チャイナ・ユニオンペイ）が打ち出す「高齢者に優しい決済＋高齢者介護サービス」モデル。これは、高齢者向けに介護施設、医療・健康、在宅介護、日常生活消費の特典を一体化し、在宅のまま複数の介護・生活サービスを決済・管理できる仕組みを整えている。支払いの入り口から、すでに「家にいながら利用する」ことを前提にした設計になっているわけだ。

総じて中国の高齢者介護産業は、業界全体が「在宅介護」向けの製品とサービスの開発にフォーカスしている。外骨格や全地形対応ロボットは、エレベーターのない古い階段と狭い廊下を前提に再設計され、スマート盲導犬やスマートモビリティは玄関からエレベーター、廊下からリビングまでを視野に入れている。さらに、介護用スマートベッドや在宅向け介護金融商品といった「見えないインフラ」が家庭に持ち込まれ、施設に行かなくても安全安心を在宅環境に実装しようとしている。ヒューマノイドよりも先に実用的な高齢者向けモビリティが家の中にまで入り、これまで移動の自由を制限されていた人々が再び自立して動けるようになる日は、そう遠くないかもしれない。

中国・青島に「介護ロボット訓練校」が誕生。3億人の高齢化市場へ、Agibotら45社が参戦

（文：山谷剛史）

完成品メーカーが本当に欲しがっているのは何か。日本の製造業が自動車で培った技術はどこまで生きるのか。そして「EV需要を取り逃した」教訓を生かすには。

みずほが共同GP（Co-GP）を務める投資ファンド「Mizuho Leaguer Investment」のパートナーで、ディープテック投資を担当する張一欧氏に、前編に続き日本企業の中国ロボット企業との関わり方について聞いた。

「脳だけ」では勝てない——量産前夜の中国ヒト型ロボット、投資家が見る生き残りの分岐点（前編）

モジュールメーカーと関係築くべき

——日本企業はヒト型ロボットの市場にどう参入すればいいのでしょうか。

宇樹科技（ユニツリー、Unitree）や優必選科技 （UBテック、UBTECH）といった完成品メーカーが今欲しいのは、販売チャネル、二次開発パートナー、全国にフィールドエンジニアを持つ会社、システムインテグレーターなどです。それに当てはまらない日本企業が訪問しても、お互い成果につながりにくいです。

大切なのは「自分たちが何者か」を先に整理することです。部材が強い会社なら、モジュール（ユニット・パーツメーカー）との関係を強化するべきです。ロボットが本格的に普及した時、完成品メーカーからモジュールメーカーに部材の仕様指定が来る可能性が高く、その時に既存の関係があるかどうかが鍵になるからです。

——日本企業と中国のモジュールメーカーとの協業の具体的なイメージは？

日本の製造業が自動車で培ってきた技術——コネクターの設計、ワイヤーハーネスの耐久性、モーション制御——はヒト型ロボットに直接使える強みです。

今のロボットの現場を見ると、ワイヤーがぐちゃぐちゃだったり、ドローン用のコネクターをそのまま流用してゆるゆるだったり、品質面の課題は山積みです。いずれ自動車部品メーカーが培ってきた知見が必要になってくる。

海外売上高が大きいモジュールメーカーは地域ごとに現地調達できるサプライヤーを必要としているので、こうした会社と先に関係を築いておくことが、将来のサプライチェーン参入につながります。

ヒト型ロボットは急成長しているとはいえ、現時点では研究開発向けの市場が中心だ。

3度目のミーティングで成果なければ終了

——中国企業と日本企業の協業にあたっては、ハードルがいくつもあります。日本企業がよく陥る「失敗パターン」は？

私は「スリーストライク制」と呼んでいるのですが、3回目のミーティングまでに具体的な協業イメージがつかめないと、関係が終了しがちです。相手が何を求めているかを把握してから動くべきです。

「とりあえずヒト型ロボットを見てみたい」という視察が増えていますが、課題を持たずに行くと何も生まれない。「自社の何を使ってほしいのか」「何を解決したいのか」を明確にしておかないと、お互いの時間が無駄になります。

私が日本企業によく提案するのは、まず「箱もの」から始めることです。10〜20平方メートルの閉鎖空間でロボットだけで完結する環境を作り、そこでデータを蓄積しながら精度を上げていく。工場全体にいきなり導入しようとするのではなく、小さく始めて、そこから工場設計を考え直すくらいの順序でいいと思います。

ヒト型ロボットへの関心が高まり、中国の現場に足を運ぶ日本企業の「視察」が増えている

——中国と日本では、データの蓄積スピードに大きな差があります。その背景はどこにありますか？

中国では政府が音頭を取って、大規模なデータファクトリーを整備しています。ビル一棟を丸ごと使って、さまざまなロボットのデータを同じプラットフォーム上に集約するというような取り組みもあります。

製造業、サービス業など複数のセクターの企業が一緒にデータを集めてこそ価値が出ますが、日本だと音頭を取る組織が不在です。

あえて言えば地方の方がやりやすいと思っています。地銀は地元企業との関係が深く、アイドリングしている工場もある。コストも東京より低い。地域の雇用創出という文脈で語れれば、行政も動きやすい。今すぐ大規模なものは難しくても、小さな「データファクトリー」の芽は地方から生まれる可能性があると思っています。

——EVの波を取り逃したという反省から、ヒト型ロボットに先行投資したい日本企業が多いことが、関心の高さにつながっているように見受けられます。

たしかに、EV化で仕事を失いそうな部品メーカーが、ロボット向けの精密歯車などで活路を見出せる可能性は十分あります。ただし、最初から「量が出る」とは思わないでほしい。今のヒト型ロボットは年間10万台規模ですが、1台に16個のモジュールが使われるとして、シェア1割だとしても年間で作るのは数万個。歩留まりも悪い。だから最初は共同研究開発のような形で、長期的な目線で入ってほしいです。

そして、量産が本格化するタイミング——20万台、200万台、2000万台になった時——に、品質管理や工場管理のノウハウを持つ日本企業が必要になります。だから今から関係をつくるべきなのです。米中関係の緊張が続く中で、日本を生産パートナーとして求める中国企業も増えてくるでしょう。

中国のロボット企業の技術のスピードはすごいですが、弱いところもたくさんあります。そこに日本の強みが刺さる余地が必ずあります。

「あそこは強いけど、ここは自分たちの方が強い」と冷静に見極めてほしいです。

中国ロボット勢の技術の進化は速い。だが弱点も多い。だからこそ日本企業が入る余地は意外にも多い。米中の緊張が続くなか、日本を生産パートナーに選ぶ中国企業はこれから増えていくというのが、張氏の見立てだ。ただし、「量が出る日」を待つのではなく、量産が本格化する前に今から関係を築いておくべき——。もちろん日本企業側も同じ認識を持っているだろう。

Mizuho Leaguer Investment・張一欧氏

張一欧氏：みずほリーガー・インベストメントでポストインベストメント戦略を統括し、クロスボーダーで事業を展開するハイテク企業に対し、投資後のハンズオン支援を手がける。14年以上にわたりアジアおよびグローバル株式のリサーチに従事し、日本・中華圏の機関投資家向け営業の経験も持つ。日本語・中国語・英語のトリリンガル。

（取材・文：浦上早苗）

経済ジャーナリスト、法政大学IM研究科兼任教員。福岡市出身、早稲田大学政治経済学部卒。西日本新聞社を経て、中国・大連に国費博士留学および少数民族向けの大学で教員。現在は経済分野を中心に執筆編集、海外企業の日本進出における情報発信の助言を手掛ける。近著に『崖っぷち母子 仕事と子育てに詰んで中国へ飛ぶ』（大和書房）『新型コロナVS中国14億人』（小学館新書）。X： sanadi37

二足歩行は本当に必要なのか。ロボットの「脳」だけを売る会社は生き残れるのか。そしえ日本企業はこの市場に入るチャンスがあるのか。量産前夜を迎えた中国ヒト型ロボット市場の現在地を、みずほが共同GP（Co-GP）を務める投資ファンド「Mizuho Leaguer Investment（みずほリーガー・インベストメント）」のパートナーで、上海に駐在しディープテック投資を担当する張一欧氏に聞いた。

みずほリーガーは、音声や動画を自動で文字起こしする「Notta」、ノーコード・ローコードのAIアプリ開発基盤「Dify」、インメモリコンピューティングチップ「TetraMem」、そしてヒューマノイド開発の「零次方機器人（ZERITH）」などに投資してきた。

Mizuho Leaguer Investment・張一欧氏

「何でもできる」ロボットメーカーは怪しい

——フィジカルAIへの関心が日本でも急速に高まっています。投資家の視点から、現在の中国のヒト型ロボット市場をどう見ていますか？

市場として見ると、今は「研究開発向け」が7割を占めている段階です。ロボットが活躍している映像は目を引きますが、屋内や整備された環境での実証実験がほとんどで、雨の中で動かすなど、人が行きたくない過酷な環境での実用化はこれからです。

ただ、転換点は近いと思っています。テスラのOptimus（オプティマス）が今年、車の生産ラインで量産に入ると言われています。そうなると、ロボットにも自動車並みの耐久性や品質基準が求められるようになる。ヒト型ロボットの年間販売台数が現時点では車の生産ライン2週間分程度しかないので、「まだ先の話」と言う人もいますが、時間の問題だと思います。

——日本では「フィジカルAI」という言葉が急速に広がっていますが、中国は「エンボディドAI」という言葉が使われることが多いです。どう整理すればいいですか？

エンボディードAIは「製造業の現場にAIを導入する」というニュアンスで、現場側からAIを取り込む発想です。一方のフィジカルAIは「ChatGPTのようなAIがラップトップの中から現実世界に飛び出してくる」イメージで、AI側から物理世界に出ていく発想です。

日本でフィジカルAIという言葉が急速に広まったのは、エヌビディアのジェンスン・フアンCEOがこの言葉を使い始めた影響が大きいと思っています。中国ではエンボディドAI という表現の方が一般的で、どちらかといえば現場での応用を指すことが多い。同じ現象を指しながら出発点が違う、と解釈しています。

ただどちらの言葉を使うにしてもAIが体を得て、現実空間で動く——その世界に向かっていることは間違いありません。

——ロボットのマラソン大会に象徴されるように、今はロボットメーカーがヒト型、つまり二足歩行の精度の高さを競っています。

産業への実装という観点で言うと、私は二足にこだわらなくていいと考えています。二足歩行は階段を登れるなどの利点がある一方、しゃがんだ時のバランス制御が難しく、課題が多い。現在の実用シーンでは車輪式の方が安定するし、エレベーターにも乗れる。四足のほうが転倒リスクも低いです。

ロボットの役割も今後、倉庫ピッキングに強いロボット、無人店舗向けのロボット、エンタメ・ライブで踊るロボットと分化していくでしょう。「何でもできます」というロボットメーカーはむしろ怪しいと思っています。エンジニアが足りなくなりますから。

——清華大発のロボットスタートアップ「零次方機器人（ZERITH）」に投資していますが、どんな強みがありますか。

ZERITHは宇宙ステーションの無重力空間でモノのつかみ方を研究していた研究者が創業した、清華大学発スタートアップです。宇宙より地上の応用シーンの方が難易度が低く、制御技術に対する信頼感があります。

特に評価しているのはスピードです。「このコンセプトのロボットを作りたい」という企画から試作機の完成まで2カ月というスピード感です。ハードウエアとソフトウエアの基盤がしっかりしているからこそ、プロダクト化が速い。

もう一つの強みが、ロボット本体だけでなく、データを収集・整理・ラベリングするプラットフォームも自社で持っている点です。ロボットを賢くするには動作データの蓄積が不可欠ですが、「脳（AI）だけ提供します」という会社では、そのデータが集まらない。本体とプラットフォームを両方持つところに、ZERITHの競争力があります。

零次方機器人（ZERITH）

小さくてもロボットだけで完結する環境から入る

——「脳だけ提供する」ビジネスモデルでは足りないということでしょうか。

「大脳」、つまりAIモデルだけを開発・提供しようとするスタートアップが世界中で出てきて、投資も集めています。でも私は、それだけでは勝てないと思っています。

ロボットを賢くするには現実世界での動作データが必要で、そのデータはロボット本体を使って集めるしかない。大脳だけ売っていても、データが集まらない。データが集まらなければ、大脳も賢くならない。

つまり、ロボットの本体を提供して、そこに自社の大脳を載せて、現場での動作データを蓄積する——このサイクルを回せる会社でないと、長期的には厳しい。大脳メーカーも最終的にはロボット本体を作らなければならなくなると思います。

——ZERITHは既に「現場」で稼働しているそうですが、具体的にはどういう分野でしょうか。

わかりやすいのが、AI大手の商湯科技（センスタイム）と共同で進めている無人店舗で、上海ですでに5店舗が稼働しています。

店舗ではロボットが商品を取り出し、暇なときにはバックヤードで在庫補充もします。客と話すこともできますし、リアルタイムで価格調整もします。この形だと投資回収期間が1.5年。これは非常に重要な数字です。

無人店舗で注文を受け付け、商品を受け渡すZERITHのヒト型ロボット

もう一つが倉庫ピッキングです。500平方メートルほどの小型倉庫に10台程度入れて、各機が担当カテゴリを持ち、注文が来たら連携してピッキングする。トータルで人間と同等程度のスピードで動け、24時間無人で回せます。

共通するのは「クローズドループ」の発想です。狭い領域でいいから、まずロボットだけで完結する環境を作る。そこでデータが蓄積されるほどサービスの精度が上がっていきます。

では、この市場に日本企業はどう関わればいいのか。フィジカルAIへの関心は日本でも高いが、実装の現場はまだ米中に遠く及ばない。「とりあえず視察」では何も生まれない、と張氏は言う。完成品メーカーが本当に求めているもの、日本の製造業が自動車で培った技術が刺さる場所、そして「EVの二の舞」を避けるための順序——後編で詳しく聞く。

「EVの二の舞」を避けられるか。中国ヒト型ロボット、日本の部品メーカーに求める役割（後編）

張一欧氏：みずほリーガー・インベストメントでポストインベストメント戦略を統括し、クロスボーダーで事業を展開するハイテク企業に対し、投資後のハンズオン支援を手がける。14年以上にわたりアジアおよびグローバル株式のリサーチに従事し、日本・中華圏の機関投資家向け営業の経験も持つ。日本語・中国語・英語のトリリンガル。

（取材・文：浦上早苗）

経済ジャーナリスト、法政大学IM研究科兼任教員。福岡市出身、早稲田大学政治経済学部卒。西日本新聞社を経て、中国・大連に国費博士留学および少数民族向けの大学で教員。現在は経済分野を中心に執筆編集、海外企業の日本進出における情報発信の助言を手掛ける。近著に『崖っぷち母子 仕事と子育てに詰んで中国へ飛ぶ』（大和書房）『新型コロナVS中国14億人』（小学館新書）。X： sanadi37

かねてから奇瑞汽車は日本の自動車市場へ参入すると噂されていたが、意外な形で日本市場と関わることとなった。そんな奇瑞汽車は中国では大手の自動車メーカーであるものの、日本でその名前を知る人はまだ少ない。今回は同社の歴史と立ち位置をおさらいするとともに、奇瑞汽車が出資を行なうEMTAの車種に関する考察をしていく。

「奇瑞の車をそのまま売らない」——日中5社の新ブランド・EMTA、2027年に軽EVを日本投入

第1弾の軽EVは完全新規設計か

EMTが展開する「EMTA」ブランドは奇瑞汽車の出資を受けているものの、あくまで「日本企業の日本ブランド」であると強調している。製造は中国生産を予定すると発表しており、奇瑞汽車の技術や設計のリソースを活用する可能性は大きいが、関与の度合いは車種によって異なるだろう。ただ、第一弾モデルとして予告されているのは日本独自の軽自動車規格に合わせたBEVで、これに近い奇瑞汽車車種は中国に存在しない。BYDが2026年夏に発売を予定する軽BEV「ラッコ」も既存車種からの流用ではなく、完全新規でシャシーを設計しており、EMTAもそれにならうことだろう。

中国BYD“逆上陸”、日本専用の軽EV「ラッコ」を世界初公開　2026年発売へ

EMTAは2029年までに合計4モデルを発売するとしており、ティーザー画像からはコンパクトカーや小型SUV、ミニバンといったボディタイプも確認できる。これらのボディタイプであれば奇瑞汽車が中国で販売する車種も存在し、完全独自設計ではなく、一部設計の共通化も可能と推測する。一方で日本の道路事情や保安基準への適合は不可欠なため、ベースは共通していても、上に被さるボディなどの外側の部分はEMTA独自になると期待したい。

奇瑞汽車25年の歩み

そんなEMTAに出資する奇瑞汽車は、1997年に安徽省蕪湖市政府が主導して設立された。1999年に誕生した最初のモデル「風雲（フルウィン）」はスペイン「セアト」のセダン「トレド」がベースだが、セアトの親会社のフォルクスワーゲンに内緒で設計図を入手したとも言われており、正規のライセンス生産とは言い難い。当時は一部の大規模な国営自動車メーカーのみが正式な自動車生産を認可され、またそのほとんどが外資系メーカーとの合弁を通して生産されたものだった。そんな中、小規模な会社である奇瑞汽車は自動車メーカーとして当初未認可だったものの、中国企業単体での自動車生産に近づいた象徴的な例として認識されている。

最初のモデル「風雲」

奇瑞汽車が一躍有名となったのは、2003年にコンパクトカー「QQ」を発売した時だ。4.98万元（当時のレートで約70万円）という破格の値段設定で登場。「若者の1台目のクルマ」として瞬く間に人気に火がつき、日系・韓国系・米系・独系のセダン車種が主流だった中国の乗用車市場を一変させた。登場から2年後の2004年には約11万5000台を売り上げたが、これは同じく当時、中国で大人気（販売ランキングトップ5～6位）だったホンダの「アコード」と肩を並べるほどの台数だった。

同時期には海外市場にも着目し、2001年には他の中国勢に先駆けて輸出を開始した。今でこそBYDや吉利汽車などがじわじわと海外市場を席巻しているが、奇瑞汽車はそのはるか前から中東や南米、ロシアといった新興国市場を地道に開拓し続けていた。

中国・奇瑞汽車、25年の新車販売280万台超す　輸出は23年連続首位

海外585万台、20年以上の「輸出王」

現在、奇瑞汽車は100以上の国・地域にて事業を展開、海外累計販売台数は2025年末時点で585万台を記録し、約20年以上で最も海外輸出の多い中国メーカーの座に輝いている（2022年は上海汽車がわずかに上回った）。2025年はグループ全体で280万6000台を販売したが、そのうち約47.8％の134万4000台は中国国外での販売だった。

奇瑞汽車は普及価格帯で勝負するメインブランド以外に、プレミアム電動ブランド「星途（エクシード）」や、若年層向け電動ブランド「iCAR」、SUVブランド「捷途（ジェトゥア）」、ファーウェイとの共同ブランド「智界（ラクシード）」など多くのブランドを展開する。2023年には奇瑞汽車最初のモデル「風雲」を新たな電動サブブランドとして始動、メインの商品群で展開する車種のBEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、EREV（レンジエクステンダー付きEV）モデルを取り揃えている。多ブランド戦略は海外市場でも同様で、ここ2〜3年の間に「オモダ」や「ジェクー」、「レパス」といった海外専売ブランドを次々とローンチした。これら車種は中国でなかなかお目にかかれないが、上海や北京、広州などの国際モーターショーでは中国向け車種と一緒に展示されることが多く、国外に向けたアピールも欠かさない数少ない中国メーカーという印象が強い。

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試乗で見えた品質の「ばらつき」と、iCARの伸びしろ

iCAR V27の内装は上質な仕上がりを見せる

では、奇瑞汽車の作るクルマの乗り味や品質はどうなのだろうか。筆者はこれまで同社が展開する複数のブランドの車種に試乗したことがあるが、品質はブランドの立ち位置によって左右される印象だ。

例えば、メインブランドで販売しているセダン「アリゾ5」は約120万円という価格設定で展開されており、内装の品質は価格相応で、乗り心地に関しては路面からの突き上げがかなり感じられた。試乗車だったからかもしれないが、ステアリングのセンターもズレており、まっすぐ走るためにステアリングを少し傾ける必要があったのには驚かされた。単刀直入に言うと、奇瑞汽車の製造品質は同規模の他メーカーと比較してそこまで良い方ではなく、NVH（騒音・振動・ハーシュネス）面や、日常的に触れる内装部分の質感など、どれをとっても足りていないと感じることが多い。

一方、2023年に始動した新進気鋭のブランド「iCAR」では、従来の奇瑞汽車車種よりも幾分か品質が向上していると感じた。最新モデル「V27」の乗り心地はまだ改善の余地があるものの、インテリアの設計は適度に「オフロード」と「高級感」を組み合わせたパッケージで、素材の使い方も約400万円クラスにしては悪くない。本格的なオフロードSUVとまでは言えないものの、ちょっとした遠出を楽しむぐらいならちょうど良いだろう。余談だが、現時点で姿が公開されているEMTA第1弾モデルの軽BEVは、サイドデカールのフォントやシンプルかつ未来的なデザインから、iCAR的な雰囲気を感じさせる。単なる憶測に過ぎないものの、iCAR部門が少しでも携わっているのであれば、内外装のデザインや品質に関してはそこまで心配しなくても良さそうだ。

iCAR V27

日本の「厳しい目」は、中国の巨頭を鍛え直すか

奇瑞汽車は輸出実績は他と比べて十分にあるものの、消費者がクルマに対して多くを求めない市場ばかりで展開していたためか、客の声に揉まれて成長することを経験していないのかと個人的には分析する。一方、日本市場の消費者が要求するレベルはかなり高いことは奇瑞汽車も認識していることだろうし、これまでの中国や海外向けモデルよりも高い基準の品質を見せてくることに期待したい。これは日本のカスタマーにとって良いだけでなく、厳しく評価されることで全体の品質向上にもつながることだろう。

EMTA第1弾の軽BEVは2027年に発売予定とのことで、日産サクラや三菱eKクロスEV、ホンダN-ONE e:、スズキVision e-Skyの量産モデルといった国産勢、そしてEMTAと同じく新たに日本市場へ挑戦するBYDラッコとともに、日本独自の軽乗用BEV市場が盛り上がっていくことに期待したい。

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

紹興酒は実は中国の地域酒

日本で「中華料理に合うお酒」といえば紹興酒を思い浮かべる人が多いかもしれないが、本国・中国での位置づけは少し異なる。紹興酒とは、上海の隣に位置する浙江省紹興市で作られる「黄酒（穀物を原料とした醸造酒のうち、一定の基準をクリアしたもの）」を指す。上海や浙江省、江蘇省といった華東地域では日常的に飲まれているものの、中国全土で見れば、「白酒（パイチュウ）」のほうが圧倒的にポピュラーだ。黄酒自体は紹興以外の地域でも生産されているが、中国全土の流通量や銘柄の豊富さでいえば、やはり白酒に軍配が上がる。

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南方急行は上海から雲南省まで列車に乗って移動しながら各地の料理を味わう世界観を掲げる店だ。これまでも紹興酒を甕から自分で注いで楽しめる飲み放題メニューなどは用意されていた。しかし、オーナーのムーさん自身が中国北部の大連出身ということもあり、地域色の強い紹興酒へのこだわりはなく、「多様な紹興酒を飲み比べる」という発想はなかったという。逆に、大連でなじみ深い白酒のほうは、早くからグラスでの飲み比べをメニュー化していた。

南方急行の外観

日本で知名度が高い紹興酒を深掘り

一方、日本では台湾経由などで古くから紹興酒が持ち込まれた歴史があり、「中華に合う中国酒」として定着した。日本人向けの中華料理店にはたいてい置いてあるため、思わず頼みたくなる人も多いだろう。

南方急行で紹興酒の量り売りが始まったのは、ある偶然がきっかけだった。5月に中野で開催された「四川フェス」の企画・運営や、消費者団体「羊齧（ひつじかじ）協会」の主席を務める菊池さんから「学生時代に紹興を訪れた際、甕で量り売りされていた紹興酒が美味すぎて飲み過ぎた」というエピソードを聞いて、ムーさんの頭に「甕での量り売り」というアイデアがひらめいた。

「日本人にも知名度と人気がある紹興酒を、現地のように甕から飲み比べられたら楽しいのではないか」「種類や銘柄がこんなに豊富であることを知ってもらえれば、日本のお客さんにもっと喜んでもらえるはず」。ムーさんのそんな思いから、紹興酒量り売りの企画がスタートした。さらに、中国酒の専門家として活動する門倉さんもメンバーに加わり、銘柄の選定やそれぞれの解説、店内に設置された「紹興酒屋台」での販売などを担当することになった。

現在、お店では6種類の甕出し紹興酒と8種類のボトル紹興酒がワゴンで販売されている。ワゴン販売は、店のコンセプトである「列車の車内販売」をイメージしたものだ。ちなみに門倉さんのイチオシは、甕出しでは珍しいノンカラメル仕立てでスッキリと飲みやすい「白塔（バイター）」。そしてボトルなら、独特な燻製香があって個性的な味わいながらも、同店の料理とのマリアージュが抜群に面白い「即墨老酒10年（ジーモウ）」だという。

ワゴンで販売されるボトル紹興酒

6種類の甕出し紹興酒

本場はストレートで飲む

4月に紹興酒量り売り企画が発表されて以降、同イベントは4月13日、5月13日、5月30日とすでに3回開催された。初回となった4月13日は70人もの参加者が詰めかけるほどの人気だった。宴会の様子をレポートした動画を見ても、多くの人が飲み比べを心から楽しんでいる様子が伝わってくる。 参加者の間では、甕出しの「王宝和（ワンバオフー）」や、ボトルの「朱鷺黒米酒（ヘイミー）」が特に人気の銘柄として支持を集めていた。

筆者も4月上旬に開催されたプレイベントに参加したが、実際に飲み比べてみると、銘柄ごとにコク、深み、甘みが違うと分かり、「自分の好みの銘柄」を発見する楽しさがあった。 ムーさんは「量り売りを通じて、紹興酒が持つ甘さ、苦さ、辛さといった多様な風味を体験し、飲む楽しさを知ってほしい」と語る。

ちなみに、日本では紹興酒にザラメを入れる文化があるが、現地・紹興では基本的にストレートで飲む。諸説あるが、かつて日本に紹興酒が持ち込まれた当時、輸送や保存の品質が十分でなかったため、特有の苦みや酸味を和らげて飲みやすくするためにザラメを入れたのが始まりと言われている。

近年のガチ中華の流行に合わせて、「白酒」が推される場面も増えている。しかし、白酒はアルコール度数が30〜50度と高いため、どうしても酒好きや玄人向けになりがちだ。その点、紹興酒は15度程度とマイルドで親しみやすい。町中華やバーミヤンなどのチェーン店で一度は飲んだことがある日本人が多いため、「なじみがあるからこそ、一歩踏み込んで深掘りしてみたい」という知的好奇心を刺激しやすいのではないだろうか。

4月上旬に開催されたプレイベントの様子。門倉さんの紹興酒解説も楽しさの一つだ

さらに南方急行が提供する中国南部の料理は紹興酒と相性が良い料理が多い。宴会で提供された前菜には紹興酒を隠し味にした料理もあり、酒を呼ぶテイストになっているのも印象的だった。

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紹興酒の量り売りやボトル注文は、通常営業時間中ならいつでも可能。甕出しであれば250ml〜500mlの単位で注文できるほか、3種類・5種類の飲み比べセットも用意されている。ただ、筆者個人のイチオシとしては、甕入り紹興酒6種類が飲み放題になり、お店自慢の料理が10種類ほど堪能できるイベント参加だ。お店のX（旧Twitter）などのSNSで開催告知が出るため、ぜひチェックして参加してみてほしい。

6種類の量り売り紹興酒の解説

（文：阿生）

東京で中華を食べ歩く会社員。早稲田大学在学中に上海・復旦大学に1年間留学し、現地中華にはまる。現在はIT企業に勤める傍ら都内に新しくオープンした中華を食べ歩いている。X：iam_asheng

本連載では、日中経済協会北京事務所副所長の宮奥俊介氏が日々中国の現場を歩き回る中で体験した熱気、興奮、期待そして期待外れや裏切りも含め、リアルな姿を伝える。

初回の舞台は「CES Asia」。ラスベガスで開催される世界最大級のテクノロジー見本市のアジア版と聞き、期待を胸に会場へ向かった。しかし、そこで待っていたのは、閑散とした会場と、「騙された」と憤る若きロボット起業家だった。

CESが北京で？即申し込み

ロボットハーフマラソン、北京国際モーターショーと注目イベントが目白押しの北京。筆者も現場に足を運び、その熱気を感じながら「ハイテク中国」を追いかける日々だ。

北京には国家会議中心（オリンピック公園に所在）、中国国際展覧中心順義館（前述のモーターショーや中国国際サプライチェーン博の会場）、北京首鋼会展中心（中国国際サービス貿易交易会の会場）といった大型コンベンションセンターが、いやいや多すぎではと思うほどあり、毎週のようにイベントが開催されている。イベントの開催情報はウィーチャットの各政府機関などの公式アカウントで発信されるのだが、その中に話題を集めるロボットの画像とともに表示された「CES Asia亜洲電子博」（以下、CES Asia）なるイベントがあった。

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CES（Consumer Electronics Show）といえば毎年米ラスベガスで開催される巨大家電見本市だ。こちらCES Asiaはその名の通り、同見本市のCESアジア版との触れ込みで（少なくとも筆者はそう読んだ）、華やかなりし人型ロボット、AI、スマート家電などの国内外有名ブランド・メーカーが出展予定！とあった。それならば、とすぐに参加登録（外国人は早割で約60元）、6月10日の開幕を今か今かと待ちわびた。

会場に入るなり違和感

さて迎えた当日。会場は北京経済技術開発区（亦庄）にある亦創国際会展中心。周辺は百度アポロパーク、人型ロボットの研究開発センター、小米EV工場など数多くのハイテク産業が集積し、近くには自動運転車も走っている。こちらの亦創国際会展中心では昨年8月に世界ロボット大会も開催された。

会場風景

はやる気持ちを抑えながら会場に足を踏み入れた筆者を待っていたのは、閑散としたブースとまばらな来場者。一瞬、「朝早過ぎたのかな？」、「ここはメイン会場ではないのかな？」との疑念が過ぎるも、どうやらそんな様子でもない。入口付近に昆山市が地元メーカーをかき集めてブースを出している以外は、失礼ながら全く聞いたことのない人型ロボット、スマート医療機器などの企業ブースが並ぶ。何より人が少ない…。出展ブースのスタッフも暇そうにひたすらスマホいじりをしている…。

商談会エリアも人影まばら

昆山ブース

「騙された」出展企業も怒り心頭

何だか変だね、と一緒に参加した同僚たちと話していた筆者の目の前、日本の戦隊モノヒーローを思わせるロボットとともに男性スタッフがたたずむ「Rotaku」というメーカーの小さなブースがあった。

何気なく近づいて話してみると、男性はこの零細ロボットメーカーの老板（ラオバン、経営者）で、千葉県内の高校に進学、その後、東京都立大を経てウィスコンシン大学とカリフォルニア大学バークレー校でコンピューターサイエンスを学び、24歳で起業したと自己紹介した。彼はこちらが日本人と分かると冗談を交えながら気さくに企業紹介をしてくれたものの、「ここに出展してみて、お客さんの反応はどう？」と問うとその表情は一変した。

“中国版CES”で出会ったロボットメーカー「Rotaku」の経営者、盧卓然氏。千葉の高校、都立大で学び、深圳で起業した。

「完全に騙された」、「ラスベガスのCESに出展した際に声を掛けられて参加したのに、本物のCESとは何の関係もないイベントだった」、「9平方メートルのブースに1万元（約24万円）も払って出展したのに初日の昨日からほぼ客はいない」、「逆に会場内で営業活動を行っている、招商銀行からクレジットカード加入の勧誘を受けたぐらいだよ」と怒りをぶちまけ始めたのだ。

テスラ、エヌビディアは影も形もなし

彼の怒りは止まらない。「僕だけじゃなくブース出展企業は、皆騙されたと怒っている」

「もっと広い面積でブースを出展した企業の中には10万元（約240万円）以上支払ったところもある」、「昨日は皆で警察を呼んだんだ」

そう言われてCESと書かれた看板もよく見ると、「Consumer Electronics Show Asia」「Creative Exhibition Supporting Asia」と名称が一致しない。ちなみに本家の正式名称は「Consumer Electronics Show」である。

その後の顛末は聞いていないため、北京のCESの正体は分からない。SNSの公式アカウントではテスラやエヌビディア、ファーウェイといった有名メーカーの名前を掲載していたが、出展予定とは書いていなかったかもしれない。しかし、今年2月に習近平国家主席がここ亦庄を考察（視察）した際の写真を引用して、イベントをアピ―ルしているし、何だかモヤモヤする。いやいや60元（約1400円）は勉強代にし、もう何も言うまい……。

ちなみにCES Asiaは上海でも2019年まで開催されており、こちらは米CESの運営団体が主催していた。

「Consumer Electronics Show Asia」と「Creative Exhibition Supporting Asia」で展示されていたロボット

大手のオッサンには負けない

さてこんな貴重な話を聞かせてくれた彼は、盧卓然氏と名乗った。自身の名から命名した「Rotaku」は前述の通り、戦隊モノのような人型ロボット（ヒューマノイド）を主力製品としている。彼はイベントへの怒りを一通りぶちまけた後、ロボット開発にかける思いを熱く語り始めた。

「僕たちはフルスタックで製造しているけど、いま市場シェアを占めている某トップメーカーたちは考え方を間違えている」「ヒューマノイドを作るならデザインが大事なのに、だいたいのブランドのロボットはみんな同じようなデザインだろう」。ふむふむ、それはそうかも知れないねと返すと、更に続ける。

「僕ならそんなもの絶対買わないね。ヒューマノイドは歴史上、最も人間とつながりが深い人工物だ」「情報、エンターテインメント、製造の全ての入り口にもなり得る。そしてグローバル市場で3％のシェアを獲得できれば1兆ドル（約160兆円）の企業になれる。それだけの価値があるし、ポテンシャルは限りないんだよ」

話題があちこちに飛びながら、話は終わらない。「中国の問題は安さを追求し、使いやすいものばかりを作ってきたことだ」「これからはロボットだってデザインが命だろう。ただの機能じゃなく、アップルのように憧れられるデザインのロボットを作らないといけないんだ。大手メーカーのオッサンたちはダサい。そんな奴らに作れるわけがない！」

盧卓然氏によると、「Rotaku」にはマイクロソフトの4番目に偉い人が出資してくれたという。

雨後の筍のように生まれるロボットメーカーたちの競争は激しさを増している。けれどこんなに気持ちを込めて、熱い思いを発する彼の姿は何だか羨ましくもあった。景気低迷が叫ばれて久しく、失業率は高止まり、競争に疲れた若者たちはただスマホゲームで日がな一日を過ごす。それも一面だろうが、彼のような若者が世間の片隅で日夜、研究開発に没頭するのもまた違った中国の一面だ。この国の底力はやはり侮れない。そんなことを感じながら、帰路に就いたのであった。

世界のヒューマノイド、10台に8台が中国製　輸出も急拡大

※本稿の内容は執筆者個人の見解であり、所属組織の公式見解を代表するものではありません。

文：宮奥 俊介

日中経済協会北京事務所副所長。国際物流会社、医療機器メーカー、アパレルブランドなど民間企業での勤務経験を経て2020年8月、一般財団法人日中経済協会に入職。調査部で中国経済情報の収集・発信業務、セミナー運営、ジャーナル企画編集業務を担当した後、2025年から北京事務所駐在。日中間の経済交流や各種イベントの企画運営業務等に従事。

もちろん日本でも似た動きはすでに進んでいるのはご存知の通りだ。ただし日本は「一人公司」でも「一人会社」という名前でもなく、個人事業主や小規模事業者のAI活用として語られることが多い。その中国と比較した日本式活用というのは、既存業務の省力化目的の活用で、具体的には問い合わせ対応、見積もりや契約書の草案作成、SNS投稿の下書き、ECサイトの商品説明文の作成など、個人事業主の負担になっているような周辺作業を削減し、本業に集中する時間を作る役割を担っている。

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「1人＋AIクラスター」で機能する

では中国の一人公司はどう日本と違うのか。中国メディアの報道では、一人公司の本質を「1人＋AIクラスター」と表現することがある。これは1人が複数のAIエージェントを抱え、それぞれに役割を与えながら事業全体を回すというもの。 人間が担うのは、課題設定、業務フローの設計、最終判断、対外的な関係構築といった上流工程であり、AIはその指示のもとで資料作成、コピー生成、プロトタイプ作成、基礎的なカスタマーサポートを処理する。つまりAIを部下のように活用し、会社のように振る舞う働き方と言ったほうが実態に近い。

もう少し具体的に紹介していこう。よくあるものでは、バイトダンス（豆包など）やバイドゥ（文心）やテンセント（元宝）からリリースされたことで、これらを活用した「AIコンサルサービス」が多数登場した。教師、心理学者、弁護士、医師などの知識ある人に向いているサービスで、作成自体も数ステップで完成と非常に簡単だ。

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大手プラットフォームの参入と専門職のAIコンサル化

例えば、安徽省で恋愛カウンセリングを行う女性は、バイドゥで独自の「恋愛カウンセラーAI」を作成し、オンラインで恋愛相談を提供している。検索すると見つけやすいところに結果が表示される。以前は、この女性は多くの相談者から寄せられる一般的な質問に繰り返し答える必要があった。それがAIアシスタント導入により、24時間365日いつでも質問に答えることができ、他の業務に自身のリソースを割り当てることができるようになった。相談者が個別対応を希望する場合は、AIを使ってオペレーターに切り替え、オンラインで支払い手続きを行うことができる。お試しで導入した結果、月に3000元（約7万2000円）の所得増につながったという。

また、ある弁護士はオンライン法律相談サービスを提供するAIアシスタントを開発した。AIは基本的な質問には回答するが、より複雑な法律問題については、有料サービスを選択することで、担当者と直接相談できる。この弁護士は、AIを1カ月使用しただけだが、数万元（数十万円）の収入増になったという。ここでAIエージェントが果たす役割は、仕事のアシスタントとして、初期段階の反復的な問題を解決するのを助け、さらに収益化の可能性のある問題へと変換するのを支援するというもの。ゼロコロナ時代に医療現場でAIオンライン医療サービスが導入されたが、そのようなものが個人でも簡単に導入できるようになったわけだ。

AIで広がる”複業”

コンテンツ分野では、杭州で星境引擎科技を立ち上げた彭青云氏の事例は成功事例として比較的多く報道されている。同氏はAIショートドラマの制作や、AIノウハウ解説などを事業の柱とし、動画の企画、脚本、動画化までを AI前提で組み直している。同社は単なる映像制作代行ではなく、そこを起点に展開している点である。 ここには一人公司がAIによって「業種をまたぐ移動コスト」を下げ、複数の細い収益線を束ねるモデルになっていることが表れている。AIコンテンツを扱う一人公司がAIで素早くかつ顧客が満足する品質でコンテンツを作れるのは、ツールの品質向上もあるが、それまでの企業で働いた経験も役立っているという声がある。

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「一人公司」、あるいは「OPC」がビジネストレンドとしてしばしば中国メディアで出るようになり、テック系展示会でも一人公司展示ブースが登場するようになった。一人公司を支援しようとするネット大手や地方政府も登場した。例えばテンセントがバックアップする一人公司イベントはあるが、これは自社のサービス圏を増やすべく、一定額のトークンプレゼントをすることで優秀な一人公司を囲い込もうとする試みである。また、各地方政府も、起業サポートやトークン補助などの支援策を打ち出し、専用のコミュニティやオフィスを整えることで、これらの一人起業家を呼び込もうとしている。

AI技術の成熟と労働市場の「35歳の壁」

なぜ今、一人会社が中国で話題になっているか。その背景には、まずAI技術の成熟がある。非エンジニアでも自然言語からアプリやワークフローを構築できる環境が整い、画像や動画、コピー、データ整理といった作業が手頃なコストで自動化できるようになり、起業の障壁は大きく下がった。次に大きいのは、雇用の不安定化である。中国では「35歳の壁」と呼ばれる年齢不安や、若年層の就職難がしばしば社会問題として取り上げられており、そのアンチテーゼ的な意味でも一人公司は紹介されている。

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さらに、自国内の独自サービスで完結している中国では、ショートムービー、ライブコマース、ミニプログラム、AIエージェントなどの機能が比較的近くにまとまっている。そのため、個人が試作から販売までのハードルが低く、高速で回しやすい。 他方、日本では、販売、集客、顧客管理、決済の仕組みが複数の外部サービスに分断されがちであり、AIを導入しても事業全体を一人で編成・管理するには、より強いセルフマネジメント能力が求められる傾向にある。 ただし、その分、日本の一人起業は派手な急成長よりも、継続的な取引や信頼関係を土台にした安定モデルを築きやすいともいえる。

日本と中国ではネット環境や、AI制作コンテンツに対するユーザーの受容性（拒否感の有無など）に違いがある。しかし、中国独自のネットワーク環境の中で、一人公司がスピーディーにエコシステムを使いこなして事業を展開する姿は、今後の日本市場にとっても大いに参考になりそうだ。

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（文：山谷剛史）

中国新興EV26年4月販売：リープモーターが7万台超で別格の首位、2位の理想と2倍以上の差

1位：零跑汽車

零跑汽車（Leap Motor）の5月の販売台数は、前年同月比81.0％増、前月比14.3％増の8万1569台だった。

3月末に発売した廉価ライン「Aシリーズ」の新型車「A10」は、5月の販売台数が2万台を突破、引き続き販売増をけん引した。最上級ライン「Dシリーズ」から打ち出した「D19」も、5月の新規受注が1万台を超えた。6月には主力ライン「Cシリーズ」から新型の「C10」「C11」「C16」を発売し、さらなる販売増を狙う。

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2位：鴻蒙智行

通信機器大手ファーウェイが自動車メーカー5社と共同運営するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」は、5月の販売台数が前年同月比3.8％増、前月比では40.8％増の4万6122台となった。

HIMAの主力、自動車中堅の賽力斯集団（SERES）と共同運営する「問界（AITO）」は、前月比48.2％増の3万4320台と全体の75％弱を占めた。このほか、奇瑞汽車（Chery Automobile）と共同運営する「智界（LUXEED）」も、5月15日に発売した新型MPV「V9」が48時間で予約注文が1万台を超え、注目を集めている。

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3位：蔚来汽車

蔚来汽車（NIO）の5月の販売台数は、前年同月比62.3％増、前月比28.4％増の3万7705台だった。

内訳は、メインブランド「NIO」が前年同月比50.8％増の2万13台、セカンドブランド「楽道（ONVO）」が91.58％増の1万2029台、サードブランド「蛍火虫（firefly）」が53.9％増の5663台。いずれも販売台数を飛躍的に伸ばし、同社をトップ3に押し上げた。

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4位：理想汽車

理想汽車（Li Auto）の5月の販売台数は、前年同月比18.4％減、前月比2.2％減の3万3350台と振るわなかった。

しかし、5月15日に発売した新型車の「L9 Ultra」と「 L9 Livis」が好評を博しており、6月の販売増が期待される。とくにL9 Livisは発売2週間で予約注文が1万台を突破したという。

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5位：小鵬集団

小鵬（XPeng）の5月の販売台数は、前年同月比4.1％減、前月比では3.7％増の3万2158台だった。

5月20日に発売されたAI搭載のフラッグシップSUV「GX」は、発売12時間で予約注文が2万4000台を突破し、新たな大ヒットモデルとなった。また、手頃な価格帯の「MONA L03」と「MONA L05」も近く市場に投入される予定だ。

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6位：小米汽車

スマートフォン大手の小米集団（シャオミ）が手がける「小米汽車（Xiaomi Auto）」は、5月の販売台数が前月に続き3万台を超えたと発表した。

すでに主力の「SU7」シリーズと「YU7」シリーズから新モデルが発表されているほか、年内にも革新的な機能を搭載した新モデルを発表する計画だという。

テスラを追い、ニュルSUV最速を制す——中国・シャオミ、EV「YU7」アップグレード版を発表

5月は中国乗用車市場全体が「北京モーターショー2026」や、メーデー連休に合わせた販促活動などに刺激され、新興EVメーカー各社も一部を除いて前月比で販売台数を伸ばした。魅力的な新モデルの発表で6月の販売ランキングに変動はあるのか。そして上半期の販売ランキングはどうなるのか、注目が集まる。

【北京モーターショー2026】最大規模で見えた変節点——「脱・EV一辺倒」と部品勢の台頭

（36Kr Japan編集部）

5月27日、東京・赤坂。この日の発表会で経営陣が繰り返し強調したのは、すでに一部で報じられていた「オートバックスが奇瑞汽車の車を売る」という構図への明確な否定だった。山本浩二CTOは質疑応答で、過去に日本市場に参入した中国系EVを引き合いに、自分たちはその轍を踏まないと断言した。中国で生産はするが、商品の設計とスペックの最終決定権は日本側にあるという点を、新会社のアイデンティティとして打ち出した。

「奇瑞汽車の車を日本で売る」報道の否定

EMTの資本構成は特徴的だ。株主はオートバックスセブン、奇瑞汽車、機械設備のアネスト岩田、自動車製造の江蘇悦達汽車集団、蓄電池メーカーの国軒高科（Gotion）の計5社が共同出資し、2025年に設立された。何暁慶CEOは、日本の自動車文化への「リスペクト」を起点にブランドを立ち上げたと語った。

山本氏によれば、商品定義や設計スペックは日本サイドがすべて決め、詳細設計の一部を奇瑞汽車に開発委託する形をとる。費用もEMTが負担し、奇瑞汽車は資本を出す親会社であると同時に、開発・生産の拠点として活用される位置づけになる。

なぜ中国車をそのまま持ち込まないのか。

山本氏は軽自動車を例に挙げる。中国にも小型車はあるが、軽の全幅1.48メートル（m）という極端に狭い規格に合う車は存在しない。仮に奇瑞汽車のプラットフォームで作ろうとしても「うまく車にならない」ため、EMTとして完全新規のプラットフォームをゼロから開発する以外に選択肢はなかったという。最初の軽EVは、奇瑞汽車のラインアップには存在しない車になる。

軽EV激戦区にあえて参戦する理由

第1弾に軽EVを選んだ理由を、打越晋CMOは「最も日本の日常にある車だから」と説明する。日本では3台に1台が軽自動車で、月間平均走行距離はおよそ400キロメートル（km）。遠出のための車というより、買い物や子どもの送り迎えといった毎日の暮らしのすぐ隣にある存在だ。EMTはこの日常領域にこそEVの親和性が高いとみる。

軽自動車EVへの挑戦

軽EV市場はすでに日産「サクラ」が先行し、BYDが2026年夏に「RACCO」の投入を表明、ホンダも2028年の投入を予告するなど競争が激化しつつある。だが、EMT経営陣はこれを追い風と捉える。プレーヤーが増えてカテゴリー全体の認知が上がることは、後発の新ブランドにとって注目を集めやすい環境になるという読みだ。打越氏は、自分たちは限られたEVシェアを奪い合うのではなく、ガソリンの軽から乗り換える顧客を取り込み、軽市場全体でEVの存在感を高めたいと語った。

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軽EVの3大不安にどう答えるか

先行する軽EVが直面してきた課題への向き合い方も問われる。中古車市場での残価の下落や電池劣化への不安について、山本氏は「電池は一生もの」とし、エンジン同等の交換頻度に過ぎないと主張。一般部品やエンジン部品より長い保証期間を設定する方針を示し、ユーザー側の懸念の多くは誤解に基づくものだと位置づけた。

充電インフラ不足という論点に対しても、軽ユーザーの多くは自宅で「夜間充電」をすれば足り、急速充電器の数は普及の本質的な妨げにならないと反論。ガソリン車を前提とした使い方の発想こそが、EV普及を阻んでいるという見立てだ。

店舗コンセプト

4つの「マジック」技術と、購入後の体験

EMTAは「デイリーマジック」というブランドプロミスを、4つの基幹技術で具体化する。

中核となるのが、車をスマートフォンのように進化させる「Magic SDV」。OTAアップデートにより、納車後も操作方法や走行性能、航続距離までが更新されていく設計だ。これを支えるのが、ドライバーを自動認識して設定を切り替える「Magic Sync」、新型プラットフォームによる「Magic EV」、そして運転支援の「Magic Drive」である。Magic EVは複数ユニットを一体化したE-axle（eアクスル）と床下大容量電池を採用し、V2H（Vehicle to Home）／V2L（Vehicle to Load）にも対応する。

Magic Driveの市街地運転支援については、山本氏は「テスラのFSDと同様、現状の日本では認められていない」とした上で、テスラに続く形で2027〜28年の日本投入を目指すと述べた。奇瑞汽車を通じて中国やグローバルの走行データは取得できるが、日本の道路データはこれから収集する段階にあるという。

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打越氏が最も力を込めたのは、車そのものよりも「購入後の体験」だった。顧客情報を店舗ごとに分断せず顧客本人に紐づけ、EMTと直接つなぐ「マジックコネクト」を導入。どの店舗・どの担当者でも、また旅行先でも、一から事情を説明し直す煩わしさをなくすという。販売網の詳細は交渉中だとしたが、独立系ディーラー多数との連携を軸に、オートバックスの拠点も一部活用し、ショッピングモール内の小型店や移動型店舗まで形態を多様化させる構想を語った。

勝ち筋は「日本品質」、将来の国内生産も

日本勢が先行する軽EVで、新興メーカーがどう戦うのか。経営陣の答えは、中国の「スピード」と「コスト」、技術力に「日本品質」を掛け合わせる点にある。最初のモデルは中国の軽専用新ラインで生産し、品質管理には日本のスペシャリストが現地で関与。日本到着後の納車前検査（PDI）も熟練の日本人検査員が担うという。

補助金をめぐる立ち位置も、同社は他の中国系EVとは異なると主張する。山本氏は「中国で車を作るが、中国メーカーではない」とし、上海工場で生産するテスラ車が補助金対象になっている例を引いた。日本市場への貢献を前面に打ち出し、日本企業であることをアピールしていく構えだ。

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量産の前提となる認証の取り方にも、後発スタートアップならではの工夫がある。山本氏によれば、EMTは数万台規模の販売を見据えており、並行輸入ではなく正式な型式指定の取得を前提とする。ただ、型式指定を短期間で取るのは難しい。そこで同社はまず欧州認証を先行して取得し、その試験データの約8割を日本の型式指定へそのまま流用（キャリーオーバー）する方針だ。日本の保安基準の多くは国際統一基準に沿っているため、欧州認証のデータを活用でき、残る日本独自の項目だけを国内で改めて確認すればよいという。これによって認証データの取得や準備にかかる期間を圧縮し、来年の発表に向けて日程通りに進めていると説明した。

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もっとも、中国生産はあくまで当面の体制という位置づけだ。山本氏は会見で、最終的には日本の会社として国内に工場を立ち上げたいとの将来像に言及。何氏もこれを同社の「アンビシャス（野望）」と表現した。第1弾の軽EVは様々な事情から中国の専用ラインで生産するが、将来的には日本側での開発・生産の比重を高めていきたいとの意向を、経営陣は重ねて示している。日本品質を磨き上げる現在の体制を、いずれ国内生産という形へ発展させられるかどうかも、新ブランドの実力を測る一つの試金石になりそうだ。

日産OBが見る、日本のEV普及

日産自動車出身の山本氏・打越氏という2人の経営幹部が新興企業に加わった意味は小さくない。打越氏は、日本でEVが普及しない現状への問題意識から参画したと語る。スマホが従来型携帯を置き換えた過程になぞらえ、基礎充電環境のある家庭がセカンドカーとして使えば、軽EVは十分に成立すると見る。EMTAという日中をまたぐ新たなビジネスモデルが、2027年に軽EV発売にこぎ着け、日本市場で受け入れられるのか、早くも楽しみになってきた。

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（36Kr Japan編集部）