ただ、イーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は決算説明会で、Optimusはまだ「初期生産段階」にあると強調した。生産ラインは年間100万台の量産を想定して設計され、設備の大部分はすでにフリーモント工場に搬入されているものの、週約2万台の生産ペースに達するには少なくとも1年、あるいはそれ以上かかるとの見通しを示した。

「Optimus」量産が現実味　テスラ、中国部品メーカーの工場審査へ

さらにマスク氏は、Optimusは新しく複雑な製品であり、サプライチェーンや製造設備、設計の細部を調整する必要があると説明した。生産立ち上げの初期段階では増産ペースが緩やかで、途中でさまざまな問題が生じることも予想されるとした。テスラは生産スペースを確保するため、フリーモント工場にあった「モデルS」と「モデルX」の生産ラインをすでに撤去している。

同氏は、OptimusのAI、電気・機械系の設計、信頼性、稼働時間や使用寿命などの課題は27年末ごろまでに解決し、その時点ではテスラ以外の企業への納入を開始できるとの見方を示した。計画通りに進めば、27年4月ごろには自社開発のAIチップ「AI5」をOptimusに搭載する予定だ。

訓練用データも重要となる。マスク氏によると、テスラはロボットにさまざまな作業を繰り返し練習させ、そこで得られたデータをモデルの改良に生かすため、「Optimus Academy」の整備を進めている。こうした訓練に参加させるため、約1～2万台のロボットを生産する必要があるとの見方を示した。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

テスラはOptimusの実際の生産台数を公表していない。マスク氏はこれまで、ロボットハンドが主要な技術課題の1つだと指摘している。また、中国によるレアアース磁石の輸出規制もOptimusの生産に影響し、プロジェクトが数カ月遅れたと述べている。

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（36Kr Japan編集部）

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複数のサプライチェーン関係者によると、テスラは「拓普集団（Tuopu Group）」「三花智控（Sanhua Intelligent Controls）」「均勝電子（Joyson Electronics）」などを訪れ、生産体制を確認した。これらの企業は関節モジュール、アクチュエーター、ロボットハンド、精密構造部品など、ロボットの主要部品を手がけている。訪問先は寧波にとどまらず、杭州や上海などにも及んでいるという。

サプライヤー審査は、製品が量産に入る前の重要な段階として、生産工程、品質管理、生産能力、法規制の順守、量産時の品質均一性を評価するものだ。関係者によると、一部の企業はすでにオプティマス向けの注文を受けており、審査を通過すれば生産を始める見通しだ。

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この動きについて、各社はいずれも正式なコメントを出していない。ただし、報道を受けて関連銘柄は17日、値を上げた。均勝電子は値幅制限いっぱいとなり、拓普集団は4.36％、三花智控は2.70％上昇した。市場はオプティマスの量産化と、それを支える中国サプライチェーンへの波及効果に期待を寄せている。

テスラはこれまで、オプティマスの設計と量産計画を何度も見直してきた。最初のロットは自社工場でのデータ収集や作業訓練に使われる見込みだ。

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（36Kr Japan編集部）

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国奥科技は2019年に設立され、当初は精密モーターを足掛かりに産業オートメーション市場に参入した。主力製品の2自由度ZRモーターは、すでに半導体や3C（コンピューター、通信機器、家電）などに採用されているほか、産業ロボット完成機にも事業を広げつつある。

従来の産業設備では一般的に、Z軸の直線運動とR軸の回転運動を両立させるために、2組のモーターと伝達機構を組み合わせる必要がある。国奥科技が開発したZRモーターはひとつのモーターで直線と回転の動きを実現、ダイレクトドライブ方式を採用することで動力伝達機構を省き、動作の精度、安定性、力の制御性能を向上させた。

半導体の後工程で使用される中核装置のダイボンダーは、国奥科技のZRモーターが最も早い時期に本格導入された分野だ。同社のZRモーターはすでに中国で多くの有力半導体メーカーや、電子機器大手の歌爾（Goertek）、光学部品大手の舜宇光学（Sunny Optical Technology）などのサプライチェーンに参入している。

主力部品の事業をベースに、産業用ロボット完成機の製造にも乗り出した。AIモデルや汎用性の高さを重視する今の人型ロボット業界では、異色のアプローチといえる。創業者の李思陽氏によると、現段階でロボットを製造現場に導入するに当たりネックとなるのは、「頭脳」に相当するAIモデルの性能不足ではなく、動作精度や安定性、力制御機能が生産ラインで使えるレベルに達していないことだという。

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李氏は「今、3Cの大手メーカーが汎用型人型ロボットの導入を検討することはない」と指摘。走る、踊る、衣類を片付けるといった幅広い能力を磨くよりも、まず特定の作業の精度を産業レベルにまで引き上げ、そのうえで段階的にロボットが対応できるタスクを広げていくべきだとした。

国奥科技が自社開発の多自由度モーターをベースに開発した産業用ロボットは、独ボッシュグループへ納入されたほか、複数の大手メーカーの生産ラインで試運転の段階に入っている。2026年4月には、業界初となる2軸自由度関節を搭載した産業用ロボット「G-Tools」を発表した。G-Toolsは太さ0.5ミリの針をつまんで小さい穴に通すという精密作業が可能で、位置決めの精度は±2マイクロメートル（㎛）、力制御精度は±0.05ニュートン（N）とされている。

国奥科技の製品ラインアップ

量産品の品質管理とコスト削減のため、2024年に江西省贛州市に自社の加工・組立工場を建設し、25年に量産を開始した。現在の生産能力は1カ月に約1800～2000台だ。

国奥科技がロボット用関節モジュールの販売ではなく、完成機の開発を手がけることにした理由について李氏は、2軸自由度のZRモーターはロボット全身の運動制御と構造設計にも関わり、部品を提供するだけでは十分な性能を発揮できないためだと説明する。同社は2026年の売上高が1億元（約24億円）に迫り、黒字化を見込めることから、開発チームを約60人から140人体制へと大幅増員、本格的にロボット完成機に取り組む条件を整えた。

李氏は、「私たちがベンチマークにするのは米EV大手テスラの人型ロボット・オプティマス（Optimus）ではなく、スイスの産業用ロボット大手・ABBだ」と語り、人型ロボットのような汎用ロボットではなく、高精度の運動制御を備え、実際の産業現場で稼働できるロボットの開発を目指す考えを示した。

また、香港に研究開発センターを設置し、香港理工大学と共同で先進モーター研究室を開設、より自由度の高い球面モーターの開発にも取り組んでいる。270～360度の球面運動が可能で、単関節の自由度では既存の7軸ロボットアームを上回り、ロボット関節の究極のソリューションとして期待されている。ただし、この技術はまだ開発段階にあり、本格的な実用化にはさらなる検証が必要だ。

人型ロボットが量産競争のフェーズに入るなか、業界の焦点は「製品として作れるか」から「安定して稼働できるか」へと移りつつある。国奥科技はAIの汎用性を追うのではなく、まず製造現場で求められる精度や安定性を高め、対応できる作業を段階的に広げる方針だ。

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＊1元＝約24円で計算しています。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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ロボットハンドの動力伝達方式には複数あり、現在の主流はダイレクトドライブ方式で、リンク機構方式が低価格市場で強みを発揮している。こうしたなか、設立からわずか1年半の深圳市のスタートアップ「星際光年（Stella-Robot）」は、より高度な技術力が求められるワイヤ駆動方式を選んだ。

ロボット業界がデモンストレーション中心から実際の作業へと重心を移すなか、星際光年は、ロボットハンドの競争力が自由度などハードウェアのスペックのみならず、実際のタスクを長期にわたり安定して実行できるかどうかにあるとみている。

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なぜモーターを指から外すのか

現在広く採用されているダイレクトドライブ方式は、モーターをロボットハンドの指内部に組み込むため、制御経路を短くできる一方、放熱や手先の重さ、内部スペースの制約などが課題となる。自由度と触覚センサーの数が増えるに従い、こうした問題がいっそう連続作業に影響する可能性がある。

業界では、米電気自動車（EV）大手テスラが人型ロボット「Optimus（オプティマス）」で全面的にワイヤ駆動方式にシフトしたことで、中国の大手メーカーも2025年からワイヤ駆動の研究に舵を切った。星際光年は業界に先駆けてこの技術に取り組んできた代表的企業のひとつだ。

ワイヤ駆動方式はモーターを指から離れた場所に置き、ワイヤを介して動力を伝達する仕組みで、人間の筋肉と腱の構造に似ている。連続作業を行ってもロボットハンドが過熱することなく、触覚センサーの精度と寿命が維持できる利点を持つ。ワイヤ駆動ならではの柔軟性や安全性が高まるだけでなく、耐衝撃性も向上する。握力は450～500N（ニュートン）に達し、人間をはるかに凌駕する。

星際光年の共同創業者である周佳琪氏は、「当社の顧客の大部分は実際に生産ラインへの導入を必要とする企業であり、いずれも最終的にワイヤ駆動を選んだ。なぜなら、ダイレクトドライブでできることはワイヤ駆動でも可能だが、ワイヤ駆動でできることがダイレクトドライブでは難しい場合もあるからだ」と指摘する。

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事業化の壁は「ワイヤの伸び」

もっとも、ワイヤ駆動は事業化のハードルが高い。ワイヤに長期間負荷がかかると、伸びや摩耗が生じて、張力や制御精度が変わってしまうからだ。また、複数のワイヤが互いに干渉し合うため、制御アルゴリズムはダイレクトドライブ方式に比べはるかに複雑になる。そのため、ワイヤ駆動製品の多くは今もなお研究開発や実証の段階にとどまっている。

2026年7月に開催された世界人工知能大会（WAIC 2026）で、星際光年はワイヤ駆動式ロボットハンド「Pantheon Hand 20」を出品した。駆動部とハンド部分を切り離した構造となっており、駆動用モーターを前腕部など指から離れた別場所に配置した。製品重量は290グラム、握力は500Nを超え、20以上の自由度を備える。

さらに、ワイヤの伸びや変形に対応するため、全自動の張力即時調整アルゴリズムを開発した。張力センサーを各所に配置してワイヤの状態を常にモニタリングし、張力の変化を検知すると自動的に補正することで、長期間稼働しても一定した精度を保てるようにした。また、モジュール化設計を施しており、指1本単位で交換することができる。交換後はシステムが張力を自動校正するため、生産ラインのメンテナンスコスト削減につながる。

触覚と記憶を組み込んだ基盤モデル

星際光年はロボットハンド用のソフトウェアと基盤モデルの構築も進めている。自社開発したエンボディドAI向け基盤モデル「VTLAM」は、従来のVLA（Vision-Language-Action ）モデルに触覚（Tactile）と記憶（Memory）のメカニズムを組み入れたものだ。これによりロボットがタスク実行中の成功・失敗の経験を記憶し、そのデータに基づいてその後の動作を調整できるようにする。

制御アーキテクチャについては、ロボットハンドに独立したローカル演算ユニットを搭載した。力加減の細かな制御や精密なピッキングなどの動作をハンド部分でリアルタイムに調整でき、ロボット本体のメイン制御システムやクラウドへの依存を減らせる。こうした独立性の高い構造により、さまざまなメーカーの人型ロボットやロボットアームにも適応しやすくなる。星際光年は現在、複数のロボットメーカーと製品の適合を進めている。

市場に出回るAIモデルの多くはシミュレーション環境や触覚グローブで収集したデータのみで学習しているのに対し、星際光年がモデル学習に使用するデータはすべて実際の製造ラインで働く実機の動作から収集したものだ。同社のチームはこれまでに多くの生産ラインでロボットを稼働させ、形状が一定でない部品のピッキング、複雑な混流生産ライン、高圧・高危険度の環境などで実際の作業データを独自に収集してきた。

材料やモーター、ワイヤなどの主要部材はいずれも中国国内のサプライチェーンを利用し、サプライヤーとの共同開発も進めている。

1台で20種類の作業、次は産業から家庭へ

現在、主な導入先となっているのは産業分野だ。電子機器の品質検査などフレキシブル生産の現場では、ひとつの作業工程に、つかむ、ひっくり返す、押す、抜き差しする、回転させるなど多様な連続動作が含まれており、従来のグリッパーでは動作の種類に応じてエンドエフェクタを交換する必要がある。

星際光年のロボットハンドは、すでに大手企業の生産ラインに導入されており、1台で20種類以上の精密作業を連続してこなせるほか、異なる規格のイヤホンや小型電子部品などが混じる混流生産ラインにも対応できる。部品が無秩序に積まれていたり、形状やサイズがそろっていない場合でも、高い汎化能力を持つ基盤モデルにより、生産ラインの改造や設備の追加導入をすることなく品質検査作業を完結できる。

同社ではさらに、化学工業や爆発物処理など危険度の高いシーンでの実用化を模索しており、ワイヤ駆動方式の軽さや柔軟性、高い自由度を生かして、人が担ってきた危険な作業の一部を肩代わりさせる考えだ。

星際光年の戦略ロードマップでは、産業分野を起点に、最終目的地として家庭を掲げている。家庭には予測しにくいさまざまな状況が存在するため、ロボットハンドには産業現場をはるかに上回る性能が求められる。周氏は、「まず産業現場の最も難しい作業をこなし、その上で家庭の身近なパートナーになりたい」と語った。

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（翻訳・36Kr Japan編集部）

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テスラが中国市場に参入して以来、車載システムにサードパーティ製LLMを導入するのは今回が初めてだ。

同社中国法人は7月31日より、モデル3、モデル Y、モデルS、モデルXなどの車種を対象に、バージョン2026.14.13のOTA（無線経由でのソフトウェア更新）アップデートを段階的に配信しており、豆包は独立したアプリとして車載システムに導入された。公開された情報によると、テスラと火山引擎は2025年8月に提携を開始し、関連する車載用大規模音声モデルサービスは26年4月に上海で登録手続きを済ませている。

今回、テスラは2つのモデルを連携させる方式を採用し、豆包と中国AIスタートアップ「DeepSeek」の双方を火山引擎を経由して統合した。開示された計画によると、豆包は主にナビゲーション、メディア再生、エアコン調整などの車両制御に関する音声指示や取扱説明書の検索を担当する。DeepSeekは、雑談、天気やニュース検索などの対話に重点を置いている。

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しかし現時点で提供されている機能は、まだ順次開放されている段階にとどまっている。一部のメディアによると、豆包にはまだ車両を完全に制御する権限が付与されていない。また、関連機能を利用するにはユーザーがプレミアム車載エンターテインメントサービスを契約する必要があり、主にAMD（アドバンスト・マイクロ・デバイセズ）製チップを搭載した比較的新しい車種に対応している。

テスラは長年にわたりAI技術の自社開発を強調してきたが、今回、中国市場で現地サードパーティのLLMを導入したことは大きな注目を集めている。中国では生成AIサービスや自動車データに対して相応のコンプライアンス要件が課されている。一方で、中国の自動車メーカーによるスマートコックピットの進化に伴い、中国語での自然な対話や現地エコシステムの提携が競争の焦点となっている。そのため、テスラにとって、実績のある現地のLLMを導入することは、中国での車載システムのスマート化と現地化を加速させる近道でもあると言える。

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（36Kr Japan編集部）

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今回のリコールはいずれも、車内の緊急用機械式ドア開放装置に関する安全上の問題が対象となっている。一部の車種では、緊急用ハンドルの色が内装と似ているため見つけにくく、操作もしにくいという。重大な衝突事故などで車両の低電圧システムが作動しなくなった場合、乗員が素早くドアを開けて脱出できない恐れがあるほか、車外からの救助が難しくなる可能性もある。

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リコール規模が最も大きいのはテスラで、中国製「Model 3」「Model Y」と輸入版「Model 3」「Model X」「Model S」を合わせて約297万6000台が対象となり、今回のリコール全体の約7割を占める。このほか、シャオミの「SU7」シリーズが約39万400台、零跑汽車の「C01」「C11」が約37万1200台、小鵬汽車の「G6」「P7+」「X9」が約26万4800台、吉利傘下のZeekr「007」「X」が約9万2700台などとなっている。各社は車種に応じて、注意表示の追加、インターネット経由でソフトウエアを更新する「オーバー・ジ・エア（OTA）」、改良部品への交換などの対策を実施する。

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今回の大規模リコールは、ドアハンドルに関する新たな国家規格の施行を目前に控えた時期に行われた。中国工業和信息化部（MIIT）が策定した強制国家規格「汽車車門把手安全技術要求（自動車ドアハンドル安全技術要求）」（GB 48001-2026）は2027年1月1日に施行される。車内・車外のドアハンドルに機械式の解錠機能を備えることを義務付けるほか、操作スペースや取り付け位置、表示方法などについても基準を定めている。すでに型式認証を取得している車種には移行期間が設けられ、2029年1月1日から新規格への全面適合が求められる。

中国汽車工程研究院（中国汽研、CAERI）の関連統計によると、中国国内で格納式ドアハンドルを搭載する既存車両はすでに1000万台を超えているという。新規格の施行が近づくなか、自動車メーカーによる既存車種の安全対策は今後さらに広がるとみられる。

（36Kr Japan編集部）

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ただし、調査会社によって集計基準は異なる。英調査会社Wood Mackenzie（ウッド・マッケンジー）のデータでは、25年もテスラが世界首位を維持し、中国の陽光電源（Sungrow）が2位、BYDは3位となっている。

順位に違いはあるものの、中国のインテグレーターが世界のBESS市場で存在感を急速に高めていることは明らかだ。Wood Mackenzieによると、25年には中国企業が世界BESS市場の76％を占め、インテグレーター上位10社のうち8社を中国企業が占めたという。

この流れは2026年に入っても続いている。InfoLink Consultingによると、26年1〜3月期の世界の蓄電システム出荷量は126.4GWhと、前年同期から78.8％増加した。メーカー別ではBYD、Sungrow、ファーウェイがトップ3を占め、テスラは4位、中国中車（CRRC）傘下の中車株洲電力機車研究所が5位となった。大型蓄電システムに限ると、テスラはさらに5位まで後退し、上位4社を中国勢が独占した。

2026年1〜3月期の世界蓄電システム出荷量ランキング（出所：InfoLink Consulting）

一方、テスラが依然として強さを保っているのが北米市場だ。Wood Mackenzieによると、2024年の北米BESS市場でテスラは39％のシェアを獲得し、競合を大きく引き離した。25年も首位を維持している。

しかし、北米以外では中国勢の台頭が一段と鮮明になっている。25年の欧州BESS市場では、上位3社を中国企業が独占。なかでもBYDは前年の5位から2位へ順位を上げた。中東市場では中国勢の寡占がさらに進み、SungrowとBYDの2社だけで市場全体の87％を占めた。

北米を除く主要市場では、中国勢が蓄電システム市場の上位3社をほぼ独占（出所：Wood Mackenzie）

中国市場も、テスラにとって今後の開拓余地が大きい市場の一つだ。2025年には上海市の蓄電システム工場「メガファクトリー」が稼働を開始した。大型蓄電システム「Megapack（メガパック）」を年間1万台、蓄電容量ベースで約40GWh生産する能力を備え、すでに海外への出荷も始めている。

テスラは中国国内でも大型蓄電プロジェクトを進めているものの、サプライチェーンやコスト、プロジェクト遂行能力で優位に立つ中国企業がひしめくなか、中国市場における存在感は依然として限定的となっている。

（36Kr Japan編集部）

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CEV補助金の最高額が127万円へと大幅に引き上げられたことを背景に、テスラの販売が急増している。EV補助金には国（CEV補助金）と自治体（東京都のZEV補助金など）の2種類があり、併用が可能だ。都内在住で諸条件をクリアすれば最高237万円もの補助金をゲットできる。

テスラは日本をアジア進出の最初の市場として選び、2010年から日本での販売を開始した。2024年までの年間販売台数は多くても6000台前後だったのだが、2025年には初の1万台超えの1万600台。さらに、CEV補助金が127万円になった2026年は、上半期（1〜6月）だけで1万2500台と前年1年分を大きく上回っている。

特に今年の4月〜6月期の勢いはすさまじい。6月末（後に1カ月延長）までの納車で、テスラ独自の超急速充電器「スーパーチャージャー」の利用料が3年間無料になるキャンペーンも追い風となった。

CEV補助金の拡充で販売が伸びるテスラ

なお、CEV補助金が爆上がりしているのはテスラだけではない。この大幅増額はトランプ政権下の日米関税交渉での合意を踏まえたもので、EVとFCV（燃料電池車）の補助額格差を縮小して「公平性」を高める狙いがある。完全に欧州向けに開発されて米国では販売されていない「ジープ・アベンジャー」はテスラより高い129万円。「キャデラック・リリック」も前年度比約70万円増の100万円を超えている。

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爆売れの背景には、今年3月に来日したテスラ中国のトップ朱晓彤氏（Tom Zhu /イーロンマスクの片腕と評される）からの強力なプッシュもある。

朱氏は日本や韓国、オーストラリアなどを含めたアジアパシフィックエリアを統括するトップでもあり、3月に来日した際、「4月～6月末までに8000台納車」を厳命したという。実際のところ、現場の対応が限界を超えていたこともあり6800台にとどまったものの、受注台数は過去に例がないほどの台数となっている。

納車台数の激増と現場の大混乱

テスラは日本においてはかなり特殊な販売方法を採用している。注文から入金、点検や車検の予約、オプションパーツの注文や各種のアップデートまですべてスマホアプリで完結する。全国にテスラストアは増えつつあるが、基本は展示や試乗を行う場所で、いわゆる従来の自動車ディーラーの機能はない。ひとりの営業担当者が一貫して担当する日本のディーラースタイルとはかなり異なっている。

一方で、営業スタッフへの販売ノルマは過酷で、月30～45台がマストだという。元営業社員は、数字が出せなければクビというより退職を勧められる。会社都合退職だと制度が手厚いため、それを使わせたくないために自主退職に応じなければ地方転勤となる。45台は最低ラインであり、それ以上売らなきゃインセンティブは狙えないと明かす。

テスラの納車は原則として全国7カ所（仙台・千葉・東京有明・名古屋・大阪・福岡・沖縄※8月中に横浜と神戸が追加予定）の納車拠点で行われる。オーナーが受け取りに行くのが一般的だが、最寄りの拠点から自宅まで配送（有料）する方法も選べる。

しかし、販売台数激増の影響で納車の現場は全国各地で大混乱。アプリで注文をしてVINコード（車台番号）が発行されると納車日確定へと進むが、予定日に納車されない事態が各地で発生している。

納車予定日の前日に「車の用意ができてないから明日の納車はナシ」ならまだよいほうで、北海道から仙台や東京までテスラを引き取りに来たオーナーの中には、現地で初めて「車の用意ができていないから今日は納車できない」などと断られた人もいる。このほか、自賠責保険証書が用意されていない、ナンバープレートが装着されていない、そもそも納車予定の車両が届いていないなど、さまざまな理由で予定通り納車されなかったとの報告もある。

ちなみに日本最大の納車拠点である東京・有明の有明ガーデン内にあるデリバリーセンターは、6月最終週末には1日200台というすさまじい数の納車が行われた。そこで駐車スペースが足らなくなり、急遽、大黒ふ頭にある「海釣り施設（横浜市営）の駐車場に納車会場が変更されたが、実はここは無許可の「ゲリラ納車」だった。

テスラ有明ガーデンでの納車

大黒ふ頭での「ゲリラ納車」

Ｗ台風の襲来予報もあり、結局大黒ふ頭での納車は6月28日のみだったが、駐車場管理会社にも横浜市港湾局にも許可の申請はなかったという。この件を問題視した横浜市港湾局はテスラジャパンに事実確認を行い、結果的に無許可使用を認めたテスラジャパンは「二度とこのようなことはしない」と謝罪している。

テスラの品質を変えた「ギガ上海」

補助金や各種キャンペーンの他、テスラが日本だけではなく世界的に売れているのはもう一つ忘れてはいけない理由がある。それは車としての品質が大幅に向上したことである。これには2019年頃から稼働を開始した「上海ギガファクトリー（特斯拉上海超級工厂）の存在が大きく影響している。

テスラはアメリカのブランドだが、現在日本に輸入される車両のほぼすべてが中国・上海製である。

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テスラの中国進出が動き出したのは2018年。中国では長年、外資系自動車メーカーによる完成車の現地生産には、中国企業との合弁が原則とされていた。しかし、政府は2018年、NEV分野で外資出資規制の緩和に踏み切った。

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テスラはこの歴史的な制度変更を受け、中国メーカーとの合弁ではなく、100％外資による「独資」企業として自動車工場を建設する道を選んだ。2018年7月テスラと上海市は臨港地区に巨大工場（ギガ上海）を建設することで正式に合意した。ここで中国初の外国企業単独出資による完成車工場を建設する自動車メーカーが誕生したことになる。

その後、2019年1月にギガ上海の起工式を実施してわずか10カ月後にはModel 3の生産ラインが稼働し、2020年1月には納車が開始された。通常、ゼロから自動車生産工場を作って納車開始となるまでには2〜3年はかかるのだが、この異常ともいえるスピードは、単に中国の建設工事が速かったからではない。上海市がテスラ誘致を戦略的プロジェクトとして扱い、土地の確保や行政手続きを迅速に進めたことに加え、テスラは中国の銀行から建設資金の融資を受けた。また上海周辺には巨大な自動車部品産業が集積しており、サプライヤー網をゼロから構築する必要がなかった。

さらに重要なのがテスラが米国フリーモント工場でModel 3の量産立ち上げに苦戦した経験を、上海工場に徹底的に反映したことだ。製造工程や設備配置を簡素化し、フリーモントで生じた問題を事前に解決したうえで生産ラインを設計した。その結果、上海製Model 3は初期の米国製と比較して大幅に品質が向上した。パネルのチリ合わせ、塗装、内装の組み付けなどについて、SNSやオーナーコミュニティを中心に品質が安定しているとの評価が広がり、やがて「米国製より上海製のほうが品質が良い」という評判につながった。

米テスラ、中国製「モデル3」の国産化率が95％突破　グローバル供給網の要にも

日本で8年間、納車前の整備や検査を担当してきた整備士はこう語る。

「米国製から上海製に変わったことで格段に品質が向上した。ドアパネルのズレもなくなり本当に驚いた。日本の自動車ユーザーは車の品質にとても敏感で厳しいが、これなら日本でもテスラが爆売れする！と感じた。その通りになった」

「四半期プッシュ」が現場を圧迫

ギガ上海の生産品質は、世界各地の同工場の「お手本」となり、製造品質を大幅に向上させたと評価されている。一方、日本法人では、ナンバープレートの封印をめぐる問題や、充電コネクターのPSE認証取得など法令問題が相次いでいる。

さらに深刻なのが、現場で働く社員への過重な負担だ。テスラジャパンは自動車販売業界の出身者が少なく、販売や登録に関する基本的な知識・経験が十分でない社員も少なくない。その結果、営業や納車業務の現場に過大な負担が集中しているという。

中には、月200～300時間にも及ぶ残業を強いられる社員もいるとされ、一部の拠点では労働基準監督署による調査も行われたという。労基署の指導を受けて残業時間の管理・制限が厳格化されたものの、月45時間を超える残業には上長の許可が必要となったのだが⋯現場からは「実際の業務量は減っていない。どれだけ効率化しても月100時間以上の残業が必要になるのではないか。許可が下りなければ、結果的にサービス残業が増えるだけだ」といった懸念の声も聞かれる。

テスラ特有の「四半期プッシュ」の時期（9月末）も近づいている。四半期末に納車を集中させ、四半期ごとの販売実績を積み上げるテスラの販売手法は、業績を支える重要な仕組みだ。

もちろん、受注台数や納車台数はテスラにとって重要な指標である。しかし、販売台数を追求するあまり、現場で働く社員に過度な負担が集中すれば、長期的には顧客満足度やサービス品質、コンプライアンスにも影響しかねない。

高い生産品質を実現したギガ上海を世界の模範とするのであれば、日本で販売・納車を支える現場の労働環境についても、同じように改善に取り組む必要があるのではないだろうか。

テスラの修理代＆保険料はなぜ高い？最先端EVの“意外な弱点”を専門家が解説

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

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このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

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EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

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補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

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4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

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（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

※本記事は2026年7月8日初出の記事「東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？」を再配信しています。

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出資陣の顔ぶれも注目を集めた。高瓴資本（Hillhouse Capital）、高榕創投（Gaorong Ventures）、中科創星（Casstar）、創新工場（Sinovation Ventures） 、鐘鼎資本（Eastern Bell Capital） など、中国トップクラスの投資機関が3ラウンドにわたり出資したほか、コングロマリット建発集団（C&D Group）傘下の産業投資会社も出資に加わった。関係者によると、昆侖行は正式な設立手続きを終える前の段階で、すでに評価額がユニコーンの水準に達していたという。

昆侖行は2026年設立のヒューマノイド（人型ロボット）企業で、「ロボット本体」と「頭脳（AI）」を二本柱とし、両者の相乗効果を生かす開発戦略を掲げ、テスラのヒューマノイド「Optimus」をベンチマークに据えている 。現時点では具体的なロボット製品をまだ公開していないものの、自社開発の「昆侖世界モデル（Kunlun World Model）」を中核とするロボット向けAIアーキテクチャを先行して発表している。

テスラが「Optimus」の改良を重ね、中国のロボットメーカー・宇樹科技（Unitree Robotics）もIPOに向けた準備を加速する中、資本市場ではエンボディドAIへの関心が再び高まっている。ある投資関係者は、現時点で、エンボディドAI企業を評価する上でもっとも重要なのは創業チームのバックグラウンドだと指摘する。そして、投資機関が昆侖行を高く評価する主な理由も、創業チームが事業化と量産化の両面で豊富な経験を備えている点にある。

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任庚氏は、長年にわたりアリババクラウドの中国国内事業を統括し、同社の法人向け（To B）事業体制の構築を支えた。同氏の在任期間中、アリババクラウドは中国のパブリッククラウド市場で首位を維持し続けた。共同創業者の郎咸朋氏は、中国EVメーカー理想汽車（Li Auto）のスマート運転部門の立ち上げを担った初期メンバーで、低コストでゼロから研究開発体制を構築し、チームを率いて累計150万台以上に高度運転支援ソリューションを提供した。

昆侖行はハードウェアとソフトウェアのフルスタック自社開発を掲げ、ロボット本体と「頭脳」の両面で開発を進めている。自社開発の昆侖世界モデルを中核とするロボット向けAIアーキテクチャを打ち出し、AIモデルの汎化能力や意思決定効率の向上を目指す。ハードウェア面では、主要部品や運動制御アルゴリズムの開発に取り組むほか、モジュール化設計を通じて異なるロボットプラットフォームへの適応コストの低減を図る。

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一方で、汎用型ヒューマノイドが大規模な商用展開に至るには、まだ多くの課題が残っている。業界では、ロボットハンドやロボットアームなど主要部品の耐久性、コスト、サプライチェーンがボトルネックになっているとの見方が一般的だ。また、ロボットの「頭脳」が複雑な環境下で十分な汎化能力を発揮できるかについても、さらなる検証を必要としている。

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それでも、市場では汎用型ヒューマノイドの長期的な成長に対する期待は大きい。モルガン・スタンレーは、世界のヒューマノイド市場が2050年までに5兆ドル（約750兆円）規模に達する可能性があると予測している。AIモデルやハードウェア、サプライチェーン整備が進むにつれ、エンボディドAIは世界のテクノロジー企業や投資家が競い合う新たな領域になりつつある。昆侖行が創業チームの経験と資金力を生かして、いち早く量産化への道を切り開けるか、その真価は今後の市場で問われることになる。

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＊1ドル＝約160円で計算しています。

（翻訳・Hu Xin）

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