出資陣の顔ぶれも注目を集めた。高瓴資本（Hillhouse Capital）、高榕創投（Gaorong Ventures）、中科創星（Casstar）、創新工場（Sinovation Ventures） 、鐘鼎資本（Eastern Bell Capital） など、中国トップクラスの投資機関が3ラウンドにわたり出資したほか、コングロマリット建発集団（C&D Group）傘下の産業投資会社も出資に加わった。関係者によると、昆侖行は正式な設立手続きを終える前の段階で、すでに評価額がユニコーンの水準に達していたという。

昆侖行は2026年設立のヒューマノイド（人型ロボット）企業で、「ロボット本体」と「頭脳（AI）」を二本柱とし、両者の相乗効果を生かす開発戦略を掲げ、テスラのヒューマノイド「Optimus」をベンチマークに据えている 。現時点では具体的なロボット製品をまだ公開していないものの、自社開発の「昆侖世界モデル（Kunlun World Model）」を中核とするロボット向けAIアーキテクチャを先行して発表している。

テスラが「Optimus」の改良を重ね、中国のロボットメーカー・宇樹科技（Unitree Robotics）もIPOに向けた準備を加速する中、資本市場ではエンボディドAIへの関心が再び高まっている。ある投資関係者は、現時点で、エンボディドAI企業を評価する上でもっとも重要なのは創業チームのバックグラウンドだと指摘する。そして、投資機関が昆侖行を高く評価する主な理由も、創業チームが事業化と量産化の両面で豊富な経験を備えている点にある。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

任庚氏は、長年にわたりアリババクラウドの中国国内事業を統括し、同社の法人向け（To B）事業体制の構築を支えた。同氏の在任期間中、アリババクラウドは中国のパブリッククラウド市場で首位を維持し続けた。共同創業者の郎咸朋氏は、中国EVメーカー理想汽車（Li Auto）のスマート運転部門の立ち上げを担った初期メンバーで、低コストでゼロから研究開発体制を構築し、チームを率いて累計150万台以上に高度運転支援ソリューションを提供した。

昆侖行はハードウェアとソフトウェアのフルスタック自社開発を掲げ、ロボット本体と「頭脳」の両面で開発を進めている。自社開発の昆侖世界モデルを中核とするロボット向けAIアーキテクチャを打ち出し、AIモデルの汎化能力や意思決定効率の向上を目指す。ハードウェア面では、主要部品や運動制御アルゴリズムの開発に取り組むほか、モジュール化設計を通じて異なるロボットプラットフォームへの適応コストの低減を図る。

「中国は頭脳、米国は四肢が不足」ーーBYD、人型ロボット開発を初めて明らかに

一方で、汎用型ヒューマノイドが大規模な商用展開に至るには、まだ多くの課題が残っている。業界では、ロボットハンドやロボットアームなど主要部品の耐久性、コスト、サプライチェーンがボトルネックになっているとの見方が一般的だ。また、ロボットの「頭脳」が複雑な環境下で十分な汎化能力を発揮できるかについても、さらなる検証を必要としている。

米国、中国製ヒューマノイドを事実上締め出し　FCCが新型ロボットを規制対象に

それでも、市場では汎用型ヒューマノイドの長期的な成長に対する期待は大きい。モルガン・スタンレーは、世界のヒューマノイド市場が2050年までに5兆ドル（約750兆円）規模に達する可能性があると予測している。AIモデルやハードウェア、サプライチェーン整備が進むにつれ、エンボディドAIは世界のテクノロジー企業や投資家が競い合う新たな領域になりつつある。昆侖行が創業チームの経験と資金力を生かして、いち早く量産化への道を切り開けるか、その真価は今後の市場で問われることになる。

中国人型ロボット、2026年出荷5万台へ　モルガン・スタンレーが半年で予測倍増

＊1ドル＝約160円で計算しています。

（翻訳・Hu Xin）

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上海ギガファクトリーは、テスラ最大の生産拠点で、年間生産能力は95万台超。主にモデル3とモデルYを生産し、中国市場向けに加え、アジアや欧州などへの輸出拠点としても機能している。足元では輸出需要の回復も出荷増の一因となっている。

一方、米ウォール・ストリート・ジャーナルは、テスラが中国事業について売却や分社化を含む戦略見直しを検討していると報じた。これに対し、イーロン・マスクCEOは自身のXで「ばかげたフェイクニュースだ」「そのような議論は一度もしたことがない」と否定。テスラ中国も現地メディアに対し「事実ではない」とコメントしている。

テスラの人型ロボ、いよいよ量産フェーズへ　中国サプライヤーに供給指示

（36Kr Japan編集部）

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テスラは、今年9月までに生産能力を週産1000台まで引き上げ、年末までに週産2000〜2500台へと引き上げるよう要求している。年末時点の週産能力から逆算すると、サプライヤー各社は年換算で約10万台分のOptimus部品をテスラに供給できる体制を整えることになる。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

関係者によると、発注に先立ち、イーロン・マスクCEOは6月末の幹部会議で、Optimusの最新バージョンを審査・承認したという。これは、開発開始から3年以上が経過した「Optimus Gen 3」が、ついに仕様が固まり、今後は大きな変更を加えず、量産の実質的な段階へと移行するとみられる。

Optimusの量産計画は、中国のサプライヤーに大きく支えられている。ウォール・ストリート・ジャーナルの報道によれば、米国は人型ロボットの「頭脳」にあたるAI技術で優位に立つ一方、「身体」を構成する精密部品の製造では中国が強みを持つとされる。

「中国は頭脳、米国は四肢が不足」ーーBYD、人型ロボット開発を初めて明らかに

テスラは中国国内にチームを立ち上げ、センサー、モーター、減速機など基幹部品を手がける複数の中国メーカーを訪問し、提携に向けた協議を進めているという。三花智控（Sanhua Intelligent Controls）や拓普集団（Tuopu Group）など、テスラの自動車事業で長年一次サプライヤーを務めてきた企業も、人型ロボット向け部品の有力な担い手として名前が挙がっている。

（36Kr Japan編集部）

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ランクインした全16社のうち、中国企業は曹操出行、滴滴自動駕駛（DiDi Autonomous Driving）、小鵬汽車（XPeng）など6社にのぼる。配車サービスプラットフォーム、ネット配車、車両製造と、各社それぞれの強みを活かした形での躍進だ。

「The Road to Autonomy」のロボタクシーランキング

このランキングはAutnmy AIが独自のAIモデル「OMEGA」を使って12時間ごとに更新するもので、自動運転市場の客観的かつ動的な評価を目的とする。評価は主に各社の運営規模や売上高、ビジネス提携、製造能力、安全記録などの公開データに基づいており、データソースは米国証券取引委員会（SEC）に提出された書類や証券取引所の開示情報、行政当局の公開資料などだ。評価の重点は、従来の単純な技術的アプローチから、より説得力のあるサービス全体の商用運営データへとシフトしている。

【動画】中国の完全無人ロボタクシーに乗って見えた“近すぎる未来”——トヨタ出資のPony.ai、26年末に3000台運行実現へ

勝敗を分けるのは「商用化」のレベル

この10年間、ロボタクシー開発企業は主に技術力を競い、デモやテスト動画を通じて自動運転技術の高さをアピールしてきた。しかし2026年になると競争の重心は運営規模やコスト管理、商用展開へと次第にシフトし、資本市場の関心も、誰がロボタクシーを真のビジネスに変えられるかという点に移っている。

この変化こそが、中国企業がランキングで躍進を遂げた大きな要因だ。

この数年、Apollo Goは運営規模を拡大し続け、サービス提供エリアも北京市・湖北省武漢市・広東省深圳市・上海市・香港など複数都市をカバーするようになったほか、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイやアブダビなど海外市場へも進出している。Pony.aiやWeRideも中東や欧州、韓国などで相次いで商用運行を始めており、3社はいずれも一部の地域で1台当たりの採算ラインに達し、規模拡大のフェーズに入っている。

一方、世界最大規模のロボタクシー運営企業のWaymoは、米国各地で完全無人運転のタクシーサービスを展開している。車両の保有台数が増えるにつれ、同社の課題も自動運転技術そのものから、運行効率や規制当局への対応、安全性、収益モデルへと変わりつつある。

業界関係者によると、中国のロボタクシーが急速に商用化できた背景には、都市密度の高さ、ネット配車需要の大きさ、政策支援、サプライチェーンの強さなどがあるという。運営規模が拡大すればコストは持続的に低下する。例えば、Pony.aiの第7世代ロボタクシー車両は、BOMコスト（材料費）が前世代に比べ20％削減された。WeRideでは車両1台あたりの総保有コスト（TCO）が前年から38％減少し、遠隔安全管理の効率も向上している。さらに運行頻度が高くなればリアルな路面データが膨大に増え、アルゴリズムのアップデートが加速し、技術革新がさらに後押しされる。

とはいえ、ロボタクシーの競争が決着するのはまだ遠い先のことだ。テスラの第5位は運営規模の小ささが理由で、生産能力の課題ではない。今後、完全自動運転専用EV「Cybercab（サイバーキャブ）」の量産が実現すれば、そのコスト優位性とグローバルな生産能力が業界の構図に影響を及ぼす可能性がある。

要するに、このランキングは重要な傾向を示している。それは、世界のロボタクシー競争の焦点が、既に技術検証フェーズから商用展開フェーズへと移行したということだ。いち早く大規模展開し継続的な黒字化を実現する企業こそが、次の時代の勝者になるだろう。

AIは悪くない、それでも事故は起きたーー中国のロボタクシー、海外で初の衝突事故

文：智能車参考（WeChat公式ID:AI4Auto）、作者：Jessica

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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テスラ上海工場とオプティマス——量産はまだ先、それでも「決め手」

中国の自動車業界団体、中国汽車流通協会乗用車市場情報連席分会によると、テスラ上海ギガファクトリーの6月の納車は前年同月比24.4％増の8万9000台で、年初来の月間最多を記録した。1～6月の納車は28.4％増の46万8000台近くとなった。【新華社上海】

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このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

BYD、6月販売40万台突破　増加分はほぼ海外、国内低迷を相殺

EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

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2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

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主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

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環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

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4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

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中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

2700万台で世界首位、でも黒字メーカーは5〜6社——中国車「覇権」の虚と実【再掲】

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

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テスラ上海工場とオプティマス——量産はまだ先、それでも「決め手」

上海ギガファクトリーはテラス最大の輸出拠点として、納車が全体の半分以上となった。同工場で生産した6人乗りのスポーツタイプ多目的車（SUV）「モデルY L」は、アジア太平洋地域のシンガポール、オーストラリア、韓国、タイ、フィリピンなどへの納車が加速している。【新華社上海】

BYD、5月販売が38万台で中国首位に返り咲き——支えたのは海外、国内は24%減

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李氏は、中国のロボットは「頭脳が欠けている」一方、米国のロボットは「頭脳は優秀だが四肢が未熟だ」と指摘した。BYDは今後、「頭脳と四肢の両方が発達し、真に実用可能なロボット」という課題を解決する必要があるとした。また、こうしたロボットが実際に市場に展開されれば、BYD自身が最大の購入者となり、ロボットを海外の店舗にショッピングアドバイザーとして導入することで、人手不足の問題を解決すると述べた。さらに、自社の強みには「強力な生産・製造能力と、圧倒的な実行力がある」と強調した。

自動車メーカーの中で人型ロボット開発は米テスラが先陣を切っており、今年5月、カリフォルニア州フリーモント工場で「Optimus Gen-3」の最初の量産を開始した。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

中国でも多くのEVメーカーが人型ロボット開発に参入しており、すでに具体的な成果を発表したブランドもある。小鵬集団（Xpeng） は、新型ヒューマノイド「IRON」の量産モデルを今年7～9月期に披露する予定で、年内に優れた性能を備えた上位クラスの量産化を目標に掲げており、まずは自社店舗で試験運用を行い、来年から顧客への納入を開始する計画だ。

ロボットが人間に見えた日——小鵬汽車ヒューマノイドを支える「人工筋肉」の正体【再掲】

今年3月2日、スマートフォン大手・シャオミ（小米集団）の創業者兼最高経営責任者（CEO）である雷軍氏は、同社のロボットがすでに自動車工場で「実習」を開始しており、セルフタッピングナットの取り付けステーションや資材箱の運搬などの場面で自律的な作業を初步的に実現したとSNS「微博（Weibo）」に投稿した。

人型ロボットに「汗腺」を持たせたーー中国・シャオミ「CyberOne V2」の正体

（36Kr Japan編集部）

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こうした中、深圳市のロボットハンド開発企業「星際光年（Stella-Robot）」がこのほど、新たな資金調達を実施した。順創産投（Shunchuang Industrial Investment）が主導し、雲時資本（Seas Capital）なども参加。過去3カ月間で2回目となる調達で、累計調達額は約1億元（約23億円）に達した。資金は、汎用スマート操作プラットフォームの導入拡大と量産体制の強化に充てられる。

同社の特徴は、「高性能」と「低コスト」を両立する二本立ての技術戦略にある。

一つは、人間の筋肉構造に近いケーブル（ワイヤ）駆動方式を採用した高性能モデル「Pantheonシリーズ」。もう一つは、量産性とコスト競争力を重視したダイレクト駆動型の「Gaiaシリーズ」だ。

特にケーブル駆動型は、柔軟かつ繊細な動作が可能な反面、「クリープ現象」や「温度ドリフト」といった安定性の課題が指摘されてきた。これに対し、創業者の位徳浩氏は、米テスラと同様の片側ケーブル駆動方式を中国で初めて採用し、長期的に安定した張力制御を実現したと説明する。さらに、高度な運動制御アルゴリズムによって、ケーブル駆動特有の不安定さを克服したという。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

一方、量産向けの「Gaia Hand 20」シリーズでは、全モデルに20自由度を標準搭載。触覚センサーも用途に応じて柔軟に構成でき、基本的な動作検証からマルチモーダル操作研究まで幅広いニーズに対応する。加えて、価格は従来の同自由度製品の3分の1以下に抑えられている。

同社製品はすでに、中国内外の大学や研究機関で導入が進んでおり、エンボディドAI研究向けの基盤ツールとして活用されている。産業用途では、精密製造や高リスク作業など高付加価値分野を中心に、業界大手との共同開発も進行中だという。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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テスラ上海工場とオプティマス——量産はまだ先、それでも「決め手」

テスラ中国法人は、テスラの世界ユーザー数が900万人を超え、スポーツ用多目的車（SUV）「モデルY」は3年続けて世界で最も売れた乗用車となり、中国市場でも3月に最も売れた乗用車となった。

また、上海ギガファクトリーが生産・輸出する6人乗りの高級SUV「モデルYL」は、アジア太平洋の多くの国で納車し始めている。【新華社上海】

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