Green Voltisは2024年設立。創業者の史耀宏（Ali Shi）氏は中国通信機器大手・ファーウェイ（華為技術）の元副総裁で、中東地域部総裁、クラウド・コンピューティング事業の中国地区総裁などを歴任した。同社は主に、独立型蓄電プロジェクトや、風力・太陽光発電と蓄電設備を組み合わせたプロジェクトを対象に、系統連系の試験・調整、市場参入手続き、設備制御、電力取引などのサービスを提供する。顧客が保有する蓄電設備を、継続的に収益を生み出す運用資産へと転換することを支援する。

AIとEVの時代、中国はなぜ“世界一の電気大国”になれたのか

主力プロダクトは、AI電力取引エージェント「Aether」とエネルギー管理システム「Chronos」。Aetherは電力市場価格を予測して取引判断を最適化し、Chronosは発電所の運転を制御する。両システムを連携させることで、電力の受け渡しに関する制約を満たしながら、蓄電設備の出力と容量を日前市場（スポット市場）、時間前市場、周波数調整市場などに振り分ける。同社は主要な電力取引資格を自社で保有する方針を採り、現在は欧州10カ国で電力市場への参入体制を整えている。

また、Green Voltisはデータセンター分野にも事業を広げている。電力系統への接続、蓄電設備、GPUの消費電力制御を統合し、データセンターなどのコンピューティング施設が電力系統の需給調整に合わせて負荷を調整できる仕組みの構築を進めている。同社によると、北欧で確保しているプロジェクトはすでに用地を確保し、系統連系の条件も整っており、電力規模は約120メガワットに達するという。

儲かるのは電池メーカー⋯中国EV勢に「CATL離れ」の動き

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Leapmotorをはじめ前年同月比、前月比ともに販売台数を伸ばすメーカーが多数を占める一方で、「蔚来汽車（NIO）」、ファーウェイのEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」、「理想汽車（Li Auto）」の3社は前年同月比、前月比ともに減少し、明暗がはっきり分かれた格好だ。

中国新興EV9月販売ランキング：リープモーターが3カ月連続10万台超、シャオミも4万台突破

1位　零跑汽車：10万6127台

零跑汽車（Leapmotor）の10月の販売台数は、前年同月比51.0％増、前月比0.4％増の10万6127台だった。4カ月連続の10万台超えを果たし、単月の過去最高を更新した。

好調な販売を支えるのが、10万元（約240万円）以下のモデルを中心とする「Aシリーズ」だ。10月は3万9989台を販売し、全体の約38％を占めた。海外展開も順調で、10月16日には提携先ステランティスのスペイン・サラゴサ工場でSUV「B10」の量産を開始している。

1～10月の累計納車台数は77万2666台となり、年間目標100万台の77.3％に達した。

2位　小鵬集団：5万237台

小鵬集団（Xpeng）の10月の販売台数は、前年同月比19.6％増、前月比21.8％増の5万237台で、初めて5万台を突破した。

海外販売は前年同月比166％増の1万3326台と過去最高を記録し、全体の26.5％を占めた。一方、国内は約3万6900台で、前年同月とほぼ横ばいだった。10月末に発売した新型SUV「MONA L05」の納車が11月1日に始まっており、これが国内販売の回復につながるかが焦点となる。

1～10月の累計販売台数は前年同期比5.8％減の約33万4600台となった。

2位　小米汽車：5万台超

小米汽車（Xiaomi Auto）は、10月の販売台数が5万台を超えたと発表した。5万台超えは2025年12月以来、2回目となる。同社は正確な販売台数を公表しておらず、小鵬との差を確定できないため、ここでは暫定的に2位としておく。

注目は9月に投入したレンジエクステンダーEV「SkyNomad」シリーズで、発売から30日間で確定注文が7万台を超えたという。

EV専門メディアのCnEVPostによると、1～10月の累計納車台数は少なくとも33万6490台に達している。

3位　蔚来汽車：3万4246台

蔚来汽車（NIO）の10月の販売台数は、前年同月比15.2％減、前月比8.5％減の3万4246台だった。ブランド別では、主力の「NIO」が前年同月比5.7％増の1万8125台、「蛍火虫（firefly）」が30.9％増の7738台に伸びた一方で、「楽道（ONVO）」は51.7％減の8383台と半減した。

1～10月の累計は前年同期比38.5％増の33万4547台だった。李斌・最高経営責任者（CEO）は10～12月期の月間平均販売台数を4万台超とする目標を掲げていた。

4位　鴻蒙智行：3万3537台

ファーウェイが自動車メーカー各社と共同展開するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」は、10月の販売台数が前年同月比50.8％減、前月比10.5％減の3万3537台となった。前年同月比では5カ月連続の減少で、過去最高を記録した前年同月の6万8216台からほぼ半減した。

賽力斯集団（SERES）と共同展開する「問界（AITO）」は、HIMAの主力ブランドとなっているが、10月は前年同月比54.7％減の2万2105台に落ち込んだ。問界は9月、製品企画や販売・サービスなどをSERESが主導する新たな協業体制へ移行すると発表。現地報道では、移行期の販売現場への影響や、新モデルの納車開始が10月下旬に集中したことが、販売減の背景として指摘されている。

1～10月の累計は前年同期比3.9％減の40万766台となった。

5位　極氪：3万2483台

高級EVブランド「極氪（ZEEKR）」の10月の販売台数は、前年同月比51.6％増、前月比12.7％減の3万2483台だった。9カ月ぶりに前月比で減少したが、前年同月比では大きく伸びた。高級SUVの「ZEEKR 9X」と「ZEEKR 7X」が販売をけん引した。

1～10月の累計は前年同期比94.4％増の32万887台で、年初に掲げた年間目標30万台をすでに上回っている。

6位　理想汽車：2万9025台

理想汽車（Li Auto）の10月の販売台数は、前年同月比8.6％減、前月比8.8％減の2万9025台と、上位7社で唯一、3万台を下回った。

主力のSUV「Li i6」の2026年モデルは10月28日に発売、翌29日に納車を開始した。同社は11月の月間生産能力を2万台に引き上げる計画で、2026年モデルの増産が販売回復につながるかに注目が集まる。

1～10月の累計販売台数は前年同期比2.0％減の32万2461台だった。

中国乗用車市場、9月は28％減　ガソリン車ほぼ半減、NEVも苦戦

中国乗用車協会（CPCA）の予測によると、10月の国内乗用車小売販売台数は前年同月比28.9％減の約160万台、うち新エネルギー車（NEV）は16.5％減の約107万台となる見通しとなっている。市場全体の低迷が続くなか、新興EV各社は販売台数拡大に向け、今まさに正念場を迎えている。

BYD、10月販売49万台で22カ月ぶり高水準　EVは初の30万台超え

（36Kr Japan編集部）

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張氏はこれまで、奇瑞汽車（Chery）の海外事業を担う奇瑞国際の副社長とCheryブランドの海外事業部門の責任者を兼任し、欧州事業を担当していた。また欧米自動車大手ステランティス（Stellantis）で、アルファロメオ（Alfa Romeo）とDSオートモビル（DS Automobiles）の中国事業を担当した経験もある。

アウディの最高経営責任者（CEO）であるゲルノート・デルナー（Gernot Döllner）氏は今回の人事について、国際的な経験と中国市場に関する知見を組み合わせることで、中国の顧客ニーズにより迅速に対応し、競争力を高める狙いがあると説明した。

人事異動に加え、中国での技術協力をさらに深める動きにも注目が集まっている。ドイツの経済誌Manager Magazinはこのほど、アウディが中国市場向けのフラッグシップセダン「A8」にファーウェイ（華為技術）のアーキテクチャを採用することを検討していると報じた。他の高級車種にも同プラットフォームが採用される可能性があるという。現時点で検討の対象は中国市場に限られ、最終決定には至っていない。同誌によると、中国向けA8については、ドイツからの輸入ではなく、中国国内で生産する案も検討されている。

ポルシェに排出枠、VWに技術　中国EV、「車を売る」以外の稼ぎ方

アウディとファーウェイにはすでに協業実績がある。2025年に中国で発売された「Audi A5L」には、ファーウェイの運転支援システム「乾崑（Qiankun）」が搭載された。また、26年4月に発売された「A6L e-tron」でも、同社の運転支援ソリューションが採用されている。

アウディ×上海汽車、上海にR&Dセンター設立　中国向け4モデルを共同開発

（36Kr Japan編集部）

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広報担当者によると、同社は2023年まで日本に店舗を構えており、顧客と対面で向き合う場はそれ以来の復活となる。米国の制裁が始まった2019年以降、日本ではスマートフォンの新製品を発売しておらず、現時点で国内投入は難しいという。今回の拠点開設では、スマートウォッチなどの製品体験や購入後のサポートを充実させ、日本市場で顧客との接点を強化する。店内には、木村拓哉さんの大きなパネルでスマートウオッチをPRしている。

修理の受付やソフトウエアの相談に加え、10月21日に発表したばかりのスマートウォッチやイヤホンを発売前に試せる。商品の販売は行わず、近隣店舗やインターネット通販などでの購入を案内するという。ここで提供されるのは、保証期間の内外を問わない正規修理の受け付けで、内容によっては即日修理にも対応する。

ファーウェイ、タイで新スマートウォッチ発表　木村拓哉起用の広告会社も表彰

ファーウェイが掲げるのは「安心して買える、快適に使える、困ったときも頼れる」の3つの価値だ。オープニングセレモニーで、日本・韓国リージョンプレジデントの賀磊（ハ・レイ）氏は「私たちのチームが常に大切にしているのは、『優れた製品には、優れたサービスが欠かせない』という考えだ」とあいさつした。

単なる修理窓口にはせず、スマートウォッチを買ったもののスマートフォンとのペアリングが分からない、健康管理やスポーツ機能をもっと活用したいといった相談にも、専門スタッフが実機を見ながら応じる。電話やチャットといったこれまでのサポートに、対面という選択肢が加わる。

ファーウェイと本間ゴルフ、日本限定スマートウオッチで提携　米中摩擦とキャディー不足の克服狙う

ファーウェイはスマートウォッチ、イヤホン、ルーターを中心に展開しており、それぞれの製品群を、一か所で確かめられる拠点としたい考えだ。

本間ゴルフと共同開発した第２弾のウオッチ「HONMA×HUAWEI WATCH GT 6 Pro NEW」なども展示されている

店内はショールームのような作りで、スマートウォッチ、イヤホン、ルーターの最新製品とIPコラボ製品が並ぶ。目を引くのが、利用者自身が操作するレーザー刻印機だ。スマートウォッチ背面のケースなどに、アルファベットの文字（名前やイニシャル）、動物、星といった絵柄を入れられる。スタッフは使い方を教えるだけで、操作は利用者が行う。実演では数秒で刻印が終わり、濃度が薄ければ重ねて照射して調整できた。

秋葉原・神田は家電やガジェットを好む人が多く訪れる街だ。ファーウェイはこの立地を生かし、製品をより身近に、安心して使い続けてもらう拠点にしたい考えだ。店内では今後、オンラインセミナーや使い方講座も開く予定だ。ウェアラブル製品が初めてで不安という人が、購入後にそのまま立ち寄ってスタッフに質問できる場を目指すという。

見守りのはずが「いいね」競争に　中国の子ども用スマートウォッチ、その進化と波紋

（36Kr Japan編集部）

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3社は車両、電池交換ステーション、クラウドの間でデータとサービスを連携させ、車両が電池の状態や利用者の移動特性に基づいてエネルギー補給のニーズを判断し、ステーションの検索、進入、位置合わせ、電池交換、退出までのプロセスを自動で行えるようにする計画だ。電池交換にかかる時間は最短で約99秒だという。引望は自動車メーカーと連携し、提携モデルがCATL傘下の電池交換ブランド「巧克力換電」のネットワークに対応し、接続できるよう調整を進める。

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現地報道によると、第1弾の電池交換対応車種は暫定的に5車種とされ、2027年の発売を計画している。まずは東風汽車（Dongfeng Motor）とファーウェイの協業EVブランド「奕境（Epic Land）」に導入される。

CATLの電池交換ネットワークは急速に拡大している。巧克力換電の交換ステーションは9月29日時点で2520カ所を超え、全国200都市に展開している。年末までに3000カ所を超える計画だ。CATLは電池サプライヤーとして、標準化された電池交換を推進するとともに、複数の自動車メーカーと協力し、共通ネットワークを利用できる車種を増やしている。

これまで電池交換分野を主導してきたのは、EVメーカー「蔚来汽車（NIO）」だった。NIOは9月下旬時点で4125カ所の電池交換ステーションを運営しており、9月末には自動車大手の浙江吉利控股集団（吉利グループ）と戦略的提携を結んでいる。

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一方、急速充電技術も進化を続けている。CATLが今年発表した第3世代の「神行超充電池（Shenxing Superfast Charging Battery）」は、常温下で充電残量10％から98％までわずか6分27秒で充電できるという。同社は超急速充電と電池交換を統合したソリューションも打ち出し、電池交換ステーションに超急速充電器を設置することで、2つのエネルギー補給方式の連携を促進している。

急速充電と電池交換は単純な代替関係にはない。CATLの曽毓群（ロビン・ゼン）会長は、30年には電池交換、家庭充電、公共充電が市場を三分するとの見方を示していた。

CATLとNIO、世界最大のEVバッテリー交換網を構築へ　「充電vs交換」覇権争い鮮明に

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26年上半期のエヌビディアの中国向けAIアクセラレーターチップ出荷量は、前年同期比44％減の67万8000個だった。ファーウェイは57万2000個を出荷し、前年同期の30万個余りから大きく増加した。そのほかの中国メーカーでは、アリババグループ傘下の「平頭哥半導体（T-Head Semiconductor）」が7％、「寒武紀（カンブリコン）」が5％、バイドゥ（百度）傘下の「崑崙芯（Kunlunxin）」が4％、「海光信息（Hygon）」が3％だった。IDCが追跡する中国の半導体メーカー11社のうち、9社で出荷量が前年同期を上回った。

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AIアクセラレーターチップの総出荷量は200万8000個だった。チップの種類別にみると、GPUは前年同期比26％減の99万1000個だったのに対し、GPU以外のアクセラレーターチップは約80％増の101万6000個となり、出荷量で初めてGPUを上回った。ファーウェイ、平頭哥、崑崙芯、寒武紀の4社で、GPU以外のアクセラレーターチップ市場の95％を占めた。

シェア変動の背景には2つの要因があるとみられる。1つは、米国の輸出規制によってエヌビディアが中国向けに販売できる製品が制限されていること。もう1つは、中国が国産チップへの切り替えを進めるとともに、米国の輸出規制に適合したエヌビディア製チップについても、企業が輸入する際には承認を受けるよう求めていることだ。エヌビディアのジェンスン・フアン最高経営責任者（CEO）は米国の輸出規制を繰り返し批判しており、こうした政策によって、米国企業は約500億ドル（約7兆9000億円）規模の中国AIチップ市場をファーウェイに譲ることになると主張している。

ただし、IDCはエヌビディアのシェア34％に具体的にどの製品が含まれているのかを明らかにしていない。また、中国への輸出が禁止されているものの、密輸によって中国に持ち込まれた「B200」や「B300」などのチップが統計に含まれているかどうかについても説明していない。

ファーウェイのAIチップ、中国シェア「エヌビディアを上回った可能性」　供給能力が課題

＊1元＝約24円、1ドル＝158円で計算しています。

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少なくとも16万個のファーウェイ（華為技術）製AIチップ「昇騰（Ascend）950DT」を導入し、主にAIモデルの推論に使用する計画で、モデルの学習には引き続き米NVIDIA（エヌビディア）製チップを使用する。ファーウェイの生産能力に制約があるため、注文したチップの納入には1年以上かかる可能性がある。データセンターの一部は、2027年末または28年初めの稼働を開始する計画だ。

「NVIDIAになる」ファーウェイの野望　通信技術を武器に、AI半導体の壁を越えられるか

ウランチャブ市は13年からデータセンター産業の育成に取り組んできた。ファーウェイ、アリババ、快手（Kuaishou）、優刻得（UCloud）などが相次いで進出し、電力供給や通信網、運用・保守サービスの整備が進んだ。中国東部のデータ処理需要を西部の計算資源で支える国家プロジェクト「東数西算」と、大規模モデルの需要拡大が、現地でのAIコンピューティング分野への展開をさらに促した

26年8月に公表されたデータによると、市内で稼働する計算能力は17万2000ペタフロップスに達し、AI向けが95％超を占める。計算能力（コンピューティングパワー）関連プロジェクトの契約件数は累計109件となった。

AIとEVの時代、中国はなぜ“世界一の電気大国”になれたのか

企業を引き付ける大きな要因は、電力と冷却のコストだ。風力・太陽光資源が豊富で、再生可能エネルギーの直接供給や蓄電設備の整備が進んでいる。26年8月の電力網企業による代理調達価格を比べると、内モンゴル西部は1キロワット時当たり約0.3234元（約7.8円）で、河北省北部の約0.3857元（約9.3円）より約16％低い。エリア全体の年間平均電力負荷が1ギガワットに達する場合、この調達価格の差だけで年間約5億5000万元（約130億円）の差が生じる計算だ。

ウランチャブは年平均気温が約4.3℃と低く、1年のうち10カ月近くは外気を利用して冷却できるため、運営費の削減にもつながる。北京から高速鉄道で約2時間という立地も強みだ。技術者が往来しやすく、専用回線を通じて北京・天津・河北地域の計算能力の需要にも対応できる。

中国メディアの鉛筆道の不完全な集計によると、26年8月にはウランチャブ市内で、AIコンピューティングに関連する12件のプロジェクトの契約が短期間に相次いで成立し、確認できる計画投資額は合計1300億元（約3兆1000億円）を超えた。このうち規模を公表した5つのAIコンピューティングセンターの計画電力容量は、合計6.3ギガワットに上る。

ゴールドマン・サックスの報告書を引用した報道によると、26年6月時点で、ウランチャブの稼働済みおよび計画中のデータセンターについて確約された電力容量は、合計約12.5ギガワットに達している。

NVIDIA依存脱却へ、DeepSeekが独自AIチップを1年前から極秘開発

※1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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3台とも同じ箇所で破損

懂車帝が10月8日に公開した動画によると、購入した「V800」3台を使い、閉鎖された試験場で時速100kmからの急制動テストを実施。1台目は3回目、2台目は4回目、確認のため新たに購入した3台目は2回目の全力制動でペダル支持部が破損した。

3台とも破損位置と破断面の形状がほぼ一致しており、3台目の破損時に記録された最大踏力は1612ニュートンだった。懂車帝の担当者は、破断面から、材料が過大な荷重を受けて脆性的に破壊した可能性を指摘し、瞬間的な荷重への耐性が不十分だったのではないかとの見方を示した。ただし、原因が確定したわけではない。

公開された動画のスクリーンショット。現在、同動画は取り下げられている。

尊界側は、納車を始めて以来、同様の故障は発生していないと説明。そのうえで、部品設計を改善し、納車済みの車両にも無償アップグレードの選択肢を提供すると表明した。

その後の発表では、10月11日に実施した第三者機関の検査で、踏力1500ニュートンの業界基準を満たし、3000ニュートンまで負荷を高めても亀裂や損傷は生じなかったとしている。一方、この検査結果だけでは、実車テストで破損が繰り返された理由は説明できておらず、検査条件や実走行時の荷重の違いを含め、さらなる検証が待たれる。

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開発期間は18カ月まで短縮

今回の問題を受け、中国では「速成車」をめぐる議論が広がった。これは市場投入を急ぐあまり、開発期間を過度に圧縮し、実車での検証を削減した車を批判する表現だ。

易車榜の集計によると、今年上半期に中国で発売された乗用車の新モデルは576車種に上り、1日平均で3車種を超えた。調査会社アリックスパートナーズによると、中国の一部メーカーは新車の開発期間を20カ月前後に短縮し、新興EVメーカーでは18カ月という例もある。従来の自動車メーカーが新車開発に3～5年をかけてきたことを考えると、そのスピードは際立っている。

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人民日報系のメディアは、ある新エネルギー車メーカーがドアハンドルの試験1万回のうち、実物を使って実施したのはわずか2000回で、残りをシミュレーションで済ませていた例を紹介した。ただし、企業名や詳しい試験条件は公表されていない。

シミュレーションや設計の共通化で開発を効率化することと、必要な検証まで省くことは別の話である。もちろん、開発期間が短いからといって、必ずしも安全性が低いとは限らない。重要なのは、実際の使用環境や想定される厳しい条件を十分に検証できているかどうかだ。

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「二冬一夏」の試験を求める規制案

こうしたなか、工業情報化部など4部門は10月10日、自動車の設計や開発時の検証を強化する通知案を公表した。

通知案では、環境適応性の検証期間を1年以上とし、厳寒期、高温期、再び厳寒期を経る「二冬一夏」の試験を要求。信頼性の検証では3万km以上の走行試験を求める。また、完全格納式ドアハンドルを禁止し、緊急脱出や非常制動などに関わる操作部には物理的な操作手段と明確な表示を備えるよう求めた。

新規申請車種には2027年1月1日から適用し、認可済み車種には同年7月1日までに関連資料の追加提出を求める案だ。期限を過ぎて安全上の問題がある場合は、生産停止・リコールの対象となる。現時点では意見募集の段階で、最終的な内容は確定していない。

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（36Kr Japan編集部）

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新エネルギー車メーカーはこれまで、車載電池メーカーから電池セルやシステム一式を調達するのが一般的だった。なかでも高い技術力と生産能力を持つ寧徳時代新能源科技（CATL）が、多くの自動車メーカーの主要サプライヤー、さらには独占サプライヤーとなり、世界の車載電池市場で圧倒的な地位を築いてきた。

ところが今、自動車メーカーの間では調達先を2社、3社へと分散させる動きが広がっている。しかも、電池パックや管理システムの自社開発に乗り出し、電池セルの設計にまで関わるようになっている。業界で「CATL離れ」が進んでいるのだ。

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外部調達から自社主導の開発へ

2026年に入ってから、自動車メーカーの間で車載電池のサプライチェーンを見直す動きが一段と加速している。

中国スマートフォン大手の小米集団（シャオミ）傘下の小米汽車は、9月に独自の車載電池システム「龍甲電池」をリリースし、中創新航（CALB）や欣旺達動力（Sunwoda EVB）との提携を発表した。シャオミはセルの構造や製造工程、安全基準の設計に参画し、そのうえで2社が生産を担う。複数のパートナーと組むことで、生産能力を確保し、安定供給につなげる狙いがあるという。

理想汽車（Li Auto）の提携はさらに踏み込んだもので、26億5000万元（約640億円）を拠出して欣旺達動力の株式8.79％を取得する計画だ。両社はこれに先立ち、双方が50％ずつ出資する合弁会社を設立している。理想汽車は製品仕様の策定を担い、セルの材料配合や電池パック、電池管理システムなど基盤技術の開発にも加わる。一方の欣旺達動力は生産能力を提供する。

小鵬集団（Xpeng）も車載電池を自社主導で開発する方針を打ち出す。電池パックの設計から電池管理システム、熱管理システム、パックの統合を自社で手がけ、セルのみ外部から調達する形だ。

華為技術（ファーウェイ）が複数の自動車メーカーと共同で展開するEVブランド・鴻蒙智行（HIMA）では、「問界M6」の新型モデルに国軒高科（Gotion High Tech）傘下の宜春国軒が生産するリン酸鉄リチウムイオン電池が採用された。

米テスラも、CATLだけでなく、韓国のLGエネルギーソリューション（LGES）や欣旺達から車載電池を調達している。

車載電池を複数のサプライヤーから調達する動きがさらに拡大すれば、準大手の電池メーカーにもチャンスがめぐってくる。車載電池メーカー・瑞浦賽克（REPT SAIC）の関係者は、複数調達の動きが今後も広がるかどうかは、3つの要因にかかっていると指摘する。第一に、準大手メーカーが製品力を高め、好循環を生み出せるかどうか。第二に、自動車メーカーが電池の自社開発をどれほどのペースで進めるか。第三に、全固体電池やナトリウムイオン電池など、次世代技術の産業化の進み具合だ。一方で同氏は、準大手メーカーは現在「予選」を戦っている段階であり、まだ「決勝」に進んだわけではないとも話している。

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EV中核部品の主導権を取り戻す

車載電池は一般にEVのコストの3～4割を占めるうえ、その性能が航続距離や充電速度、安全性、車内空間の広さに直結する。電池の調達先を1社に絞れば、コストや納入、製品投入のペースまでサプライヤー側に左右されやすくなる。

自動車メーカーは複数のサプライヤーと取引することで、安定した調達が見込めるだけでなく、強気の価格交渉を進められる。自動車業界で価格競争が続くなか、自動車メーカーにとって電池コストを抑えることは最重要課題だ。

2022年、広州汽車集団（GAC Group）で当時会長を務めていた曽慶洪氏は、車載電池が完成車コストの4割以上を占めている現状に触れ、自動車メーカーは「CATLのために働いているようなものだ」と不満を漏らした。実際、26年上半期にはCATLの純利益が433億元（約1兆400億円）に達した一方で、主要自動車メーカー15社の純利益を合計しても210億元（約5000億円）とCATLの半分にも届かなかった。

コスト面だけでなく、独自色のあるEVを打ち出したいという自動車メーカーの狙いもある。同じセルを使っても、電池パックの構造や熱管理方式、電池管理システムの制御アルゴリズムが異なれば、急速充電の速度や低温環境での航続距離、安全性能などに違いが生じる。自動車メーカーはこうした技術を自社で掌握してこそ、電池と車両プラットフォーム、充電網、ソフトウエアを一体的に開発できる。そのため、多くの自動車メーカーはセルを完全自社生産しようとは考えておらず、むしろ「自動車メーカーが性能要件を定め、電池メーカーが生産する」という現実的な分業モデルを進めようとしている。

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CATLへの影響はどれほどか

サプライチェーンが多元化すれば、まず一部の車種でCATLのシェアが縮小することになる。引き続き主要サプライヤーにとどまったとしても、別の調達先が増えれば、それまでの独占的な立場や価格交渉での優位性は弱まりかねない。

自動車メーカーが電池パックや電池管理システム、熱管理技術などを手がけるようになれば、CATLと消費者との接点も薄れていくだろう。これまでは「CATL製電池」をセールスポイントとして打ち出す自動車メーカーもあったが、今後は自動車メーカー独自の電池ブランドが前面に出るようになり、電池メーカーは表舞台に出なくなる可能性もある。

とはいえ、こうした変化を自動車メーカーによる「CATL排除」の動きととらえるのは早計だ。中国汽車動力電池産業創新連盟によると、2026年上半期にCATLの中国国内の乗用車向けシェアは46.7％に達し、前年同期から5.6ポイント上昇している。韓国の調査会社SNE Researchの調べでも、26年1～5月に世界の車載電池搭載量に占めるCATLのシェアが40.2％となり、前年同期から2.2ポイント上昇した。

CATLの強さは、電池のスペックだけにあるのではない。車載電池は長期間にわたる車種別の検証が必要で、安全性や品質の一貫性、寿命、世界的なアフターサービスまで幅広い対応が求められる。販売規模の大きい自動車メーカーや海外進出を目指すメーカーにとって、CATLが培ってきた量産経験、世界規模の生産能力、品質管理能力は、依然として替えのきかないものだ。

CATLも中国の自動車市場への依存度を引き下げつつある。2026年上半期には、蓄電システム事業の売上高が533億元（約1兆3000億円）に達し、前年同期比87.5％増と大きな伸びを記録した。さらに海外での工場建設や合弁生産、ライセンス供与などを通じて、自動車メーカーと新たな協業モデルの構築も進めている。

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＊1元＝約24円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

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同氏は、ファーウェイの最大の強みは自社開発のAIモデルそのものではなく、顧客が優れたAIモデルを構築できる環境にあると強調。世界のあらゆるAIモデルを、同社のAIチップ「昇騰（Ascend）」、サーバー向けCPU「鯤鵬（Kunpeng）」、スーパーノード、クラスター上で効率的に稼働させることを目指す。ファーウェイはAIチップの販売にとどまらず、AIモデルの開発や運用を支えるコンピューティング基盤全体の提供まで見据えているのだ。

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通信インフラの蓄積を、AI時代の武器に

消費者にとって、ファーウェイを代表する製品といえばスマートフォンだが、同社の主力事業は今も通信インフラである。2025年のICTインフラ事業の売上高は3750億1400万元（約9兆円）と、端末事業の3444億7300万元（約8兆3000億円）を上回った。通信ネットワークからサーバー、クラウドサービスに至るまで、長年にわたって培ってきた技術力が、AIコンピューティング市場に進出するための土台となる。

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チップ単体から「つなぐ技術」の競争へ

AIモデルの学習では、多数のチップを連携させる必要がある。データ転送速度が遅かったり、接続エラーが頻発したりすれば、チップ単体の性能がどれほど高くても、システム全体の効率は上がらない。そのためAIコンピューティングをめぐる競争では、チップそのものの性能に加え、チップ間の接続、メモリおよびシステムの安定性を含めた総合力が問われることになる。

ここにファーウェイの強みである通信技術が生きてくる。同社は、複数のコンピューティングノードを高速の接続技術でつなぎ、メモリ空間を共有することで、1台の大型コンピューターのように動作させるコンピューティング基盤システム「スーパーノード」を打ち出した。このようなシステム設計を通じ、多数のチップを連携させて処理する際の効率向上を狙う。

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ファーウェイは2026年9月、AIチップ「昇騰910C」を384枚搭載するスーパーノードがすでに1000セット以上導入されており、「昇騰950」を使ったスーパーノードも本格的な商用展開が始まっていると明らかにした。次世代チップの「昇騰960DT」は2027年1～3月の投入を予定しており、当初の計画から3四半期の前倒しとなる。これと並行して、光相互接続やストレージシステムの開発にも取り組んでおり、コンピューティング基盤システム全体の性能向上を進めている。ただ、システムの規模が大きくなれば、電力供給や放熱、運用・保守の面で負担が増す。そのため、コンピューティング基盤システムを評価する際には、チップの数や理論上の演算性能だけに注目するのではなく、処理にかかる時間や消費電力、総コストを含めて検討する必要がある。

先端メモリ「HBM」、量産と調達の壁

一方で、高帯域幅メモリ（HBM）の調達という壁もある。AIチップは大量のデータを絶えず読み込む必要があるため、メモリ帯域幅が不足するとチップの演算性能を十分に引き出せない。現在、HBMを安定して量産できるのは韓国のサムスン電子とSKハイニックス、米マイクロンの3社に限られる。米国商務省が2024年12月からHBMを対中輸出規制の対象に加えたため、ファーウェイはこの3社からHBMを調達できない状況にある。

報道によると、ファーウェイは輸出規制の前に確保した在庫を使用するとともに、HBMの自社開発にも取り組んでいる。昇騰950DT向けHBM「HiZQ 2.0」は容量144GB、帯域幅4TB/sと、高いスペックを実現した。その他の中国メーカーもHBMの開発を進めている。米テック系メディアThe Informationは8月31日、中国半導体メモリ大手の長鑫存儲（CXMT）がHBM3Eの限定的な試験生産を開始したと報じた。一方、韓国メディアChosunによれば、一般的にHBMの量産には80％前後の歩留まりが求められるのに対し、同社のHBM3は25％前後にとどまるという。エヌビディアを追うファーウェイにとって、先端メモリの供給体制と歩留まりが、乗り越えるべき大きな壁となっている。

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NVIDIA追撃の鍵は？

さらに大きなハードルとなっているのが、ソフトウエアをめぐるエコシステムだ。エヌビディアの開発基盤「CUDA」は、プログラミングツールに加え、さまざまな用途に対応したアクセラレーションライブラリや開発リソースを提供しており、すでに20年近くにわたって多くの開発者から利用されてきた。顧客はコンピューティング基盤を選ぶ際に、既存のコードやツール、開発チームのノウハウをそのまま活用できるかどうかをまず考慮する。新しい開発環境に乗り換えると、コードを改めて対応させたり、動作をテストしたりする必要が生じるからだ。

ファーウェイは、昇騰のソフトウエアプラットフォーム「CANN」を軸に開発者の取り込みを図り、主要な開発フレームワークへの対応も拡大している。年次イベント「Huawei Connect」では、CANNコミュニティーの月間アクティブ開発者が5200人を突破したことが公表された。また、コンピューティング基盤の昇騰が、中国のコンピューティング基盤としては初めて、AI開発フレームワーク「PyTorch」の公式サイトから直接インストールできるようになったことも明らかになった。

郭氏は座談会で、DeepSeek創業者の梁文鋒氏の見解を引用し、AI技術の急速な進化によって、CUDAエコシステムが築いてきた優位性も弱まる可能性があると指摘した。

ただし、開発者数や対応フレームワークの拡大が、そのまま競争力につながるわけではない。既存の開発環境からの移行負担を抑え、実際の運用で使いやすさと信頼性を示せるか。そこが、ファーウェイの「NVIDIAになる」という構想の成否を左右する。

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 ＊1元＝約24円で計算しています。

 （翻訳・畠中裕子）

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